未來的中國城市什么樣？提高城鎮(zhèn)化質(zhì)量倒逼規(guī)劃轉(zhuǎn)型

在中央要求劃定城市開發(fā)邊界，城鎮(zhèn)化由增量擴張轉(zhuǎn)入存量挖潛的背景下，設(shè)計規(guī)范及其所代表的城市規(guī)劃理念的更新，已時不我待。

上世紀90年代之后，由小汽車交通主導(dǎo)的“大馬路+大型住區(qū)+大型購物中心”的規(guī)劃模式迅速覆蓋中國的城鎮(zhèn)化空間，高地耗、高能耗問題相伴而生。2000～2011年，全國城鎮(zhèn)建成區(qū)面積增長76.4%，遠高于城鎮(zhèn)人口50.5%的增長速度；2014年，中國石油對外依存度由2000年的30.2%上升至59.5%，遠高于50%的國際警戒線。

這樣的情況引起了決策層的關(guān)注。2012年，中共十八大報告將“城鎮(zhèn)化質(zhì)量明顯提高”納入2020年全面建成小康社會的戰(zhàn)略目標；2013年，中共十八屆三中全會提出“增強城市綜合承載能力”，“提高城市土地利用率”。

“我國能源資源和生態(tài)環(huán)境面臨的國際壓力前所未有，傳統(tǒng)高投入、高消耗、高排放的工業(yè)化城鎮(zhèn)化發(fā)展模式難以為繼。”2014年3月發(fā)布的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014－2020年）》提出對策：“促進城市緊湊發(fā)展，提高國土空間利用效率”，“密度較高、功能混用和公交導(dǎo)向的集約緊湊型開發(fā)模式成為主導(dǎo)”。

1990年代以來塑造中國城市空間形態(tài)的設(shè)計規(guī)范，如何適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略要求，成為一大懸念。在中央要求劃定城市開發(fā)邊界，城鎮(zhèn)化由增量擴張轉(zhuǎn)入存量挖潛的背景下，設(shè)計規(guī)范及其所代表的城市規(guī)劃理念的更新，已時不我待。

“對資源的不可持續(xù)性利用和消耗”

由大馬路、大型住區(qū)、大型購物中心組合的城市空間，在上世紀上半葉，曾被西方社會認定為進步的方向，二戰(zhàn)之后得以大規(guī)模流行，卻在實踐中制造了大量問題。

1993年，《聯(lián)合國環(huán)境大綱》顯示，北美地區(qū)的城市所消耗的能源，是所有非洲國家城市消耗量的16倍之多，也是亞洲或南美城市消耗量的8倍以上。同樣，在溫室氣體排放的問題上也呈現(xiàn)出類似的現(xiàn)象。

環(huán)境學家指出，正是那些最發(fā)達的城市造成了全世界范圍內(nèi)的環(huán)境惡化，因為它們的發(fā)展建立在“對資源的不可持續(xù)性利用和消耗”的基礎(chǔ)之上。如果發(fā)展中國家重蹈其覆轍，就意味著，“我們很快會面臨大規(guī)模的生態(tài)系統(tǒng)崩潰”，因此，“必須竭力發(fā)展出另一種城市模式”。

1977年，國際建筑協(xié)會《馬丘比丘憲章》對《雅典憲章》作出修正，提出：“將來城區(qū)交通的政策顯然應(yīng)當是使私人汽車從屬于公共運輸系統(tǒng)的發(fā)展。”此后，以公共交通為主導(dǎo)，建設(shè)緊湊型城市成為趨勢。

可是，西方城市規(guī)劃的這一轉(zhuǎn)折，未對改革開放之后中國的城鎮(zhèn)化產(chǎn)生影響。1993年和1995年，建設(shè)部相繼發(fā)布《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（下稱《居住區(qū)規(guī)范》）和《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（下稱《道路規(guī)范》），將上世紀上半葉西方人士為適應(yīng)汽車發(fā)展而創(chuàng)立的規(guī)劃學說，上升至國家強制性標準。

“打醬油都開著小汽車去”

《居住區(qū)規(guī)范》按照居住區(qū)、小區(qū)、組團三級來安排城市的居住空間，其中，由城市道路圍合的居住小區(qū)，可容納1萬～1.5萬人，形成大街坊模式；住宅間距須滿足日照要求，“小區(qū)內(nèi)應(yīng)避免過境車輛的穿行，道路通而不暢”。

城市形態(tài)亦由“低而密”變?yōu)?ldquo;高而稀”。中國老城市的低層建筑，不存在嚴重的遮陽問題，因而形成“低而密”的緊湊肌理?？墒牵S著高層建筑的發(fā)展，為避免嚴重的遮陽問題，建筑間距必須加大，由此形成“高而稀”的松散模式，道路兩側(cè)失去了連續(xù)的建筑界面，街道變成了馬路，臨街商業(yè)機會隨之縮減，大型購物中心便乘勢登場，成為商業(yè)“霸主”。

在這樣的城市里，“用老百姓的話說，打醬油都開著小汽車去。”2013年，北京市發(fā)改委副主任趙磊就北京的交通擁堵和霧霾問題發(fā)表評論，“交通擁堵首先是車流量很大造成的，北京目前總共有近520萬輛的汽車”，“私家車的使用頻率太高了，相比之下，這個頻率是東京的2.3倍、倫敦的1.5倍，咱們有時候5公里以下的短途出行開車率都占到小汽車出行量的44%。”

在上海的浦東，公交車即使開到了居住區(qū)的門口，也很難對住戶產(chǎn)生吸引力，因為從大門進到住戶的家門，往往要步行10分鐘。這刺激著每家每戶去購買一輛小汽車，甚至是兩輛。低效率的土地利用隨處可見。2008年年底，上?，F(xiàn)狀城市建設(shè)用地總量即超過總體規(guī)劃2020年的規(guī)劃規(guī)模。但是，發(fā)展效率的提升速度滯后于開發(fā)用地的增長速度，地均產(chǎn)出增幅低于建設(shè)用地增幅。

“公交導(dǎo)向”何以形成

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014－2020年）》提出的“密度較高、功能混用和公交導(dǎo)向的集約緊湊型開發(fā)模式成為主導(dǎo)”，揭示了交通政策與城市形態(tài)的內(nèi)在聯(lián)系——只有形成了公交導(dǎo)向，城市的密度才能提高，功能的混合使用才能實現(xiàn)，集約緊湊型開發(fā)模式才能成真。

1974年，世界上第一條快速公交路線（BRT）誕生于巴西的庫里蒂巴市。此后，快速公交不斷被北美、歐洲的許多城市采用。擁有700多萬人口的哥倫比亞首都波哥大，在1998年至2001年，依靠此種技術(shù)，迅速摘掉了“堵城”的帽子。

發(fā)展快速公交，必須在短時間內(nèi)將其覆蓋城市干道并形成網(wǎng)絡(luò)，以實現(xiàn)對小汽車交通的替代。法國的波爾多將城市干道系統(tǒng)三分之二的行車道施劃給公共交通，三分之一的行車道施劃給小汽車交通，以最多的路權(quán)保障公共交通的優(yōu)先發(fā)展和運行效率，一舉扭轉(zhuǎn)了市民對小汽車交通的依賴。

近年來，快速公交被中國的一些城市引入，成為“公交優(yōu)先”、“低碳出行”、“節(jié)約型城市”的亮點?？墒?，這些亮點并未如期使這些城市擺脫擁堵情形，相反，有的城市，在劃定快速公交專用線的路段，甚至出現(xiàn)更大規(guī)模的社會車輛擁堵，以致有媒體稱“BRT沿線社會車道大堵塞，擁堵恐成常態(tài)”。

造成這一現(xiàn)象的原因是，國內(nèi)城市多未能理解快速公交貴在“系統(tǒng)”二字，即整個城市必須將其作為主體交通系統(tǒng)來規(guī)劃建設(shè)。僅在個別路段上發(fā)展快速公交，城市整體的公交效率無法提高，人們還得依賴小汽車交通，這勢必導(dǎo)致沿快速公交路線出現(xiàn)社會車輛的加劇擁堵。

此種情形還反映出城市在價值判斷上的遲疑——有限的道路面積優(yōu)先供應(yīng)的對象，是多數(shù)人使用的公交車，還是個人使用的小汽車？這涉及存量資源的再分配與平衡，正是新型城鎮(zhèn)化需要回答的問題。