2015年一級建造師《管理與實務》精華輔導資料（95）

　　近幾十年來，我國的江河上和城市內(nèi)，都修建了許多特大和大、中型橋梁，包括鐵路橋梁、公路橋梁、公鐵兩用橋和城市的立交橋等。這些橋梁在建設中和運營管理期間，都需要進行大量常規(guī)的技術(shù)檢測工作，以確保工程的設計要求和施工質(zhì)量及運行安全。而同時許多早期修建的橋梁結(jié)構(gòu)，由于年久失修，導致橋梁局部出現(xiàn)了一些病害，例如，混凝土表面脫落，鋼筋外露；混凝土碳化、鹽蝕嚴重，使主要受力截面的抗壓性能受到削弱等等不一而足。因此，今天的橋梁檢測領域不僅僅包括成橋前靜載和動力試驗，還涵蓋到大量舊橋的檢測與維護上，只有通過檢測，評價其使用可靠度、估計其剩余壽命，才能為橋梁主管部門的決策提供依據(jù)。在我國，混凝土橋梁的檢測技術(shù)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已比較成熟，但與國外研究的最新技術(shù)相比，還有一定的差距，本文著重介紹混凝土橋梁的檢測技術(shù)在我國及世界范圍內(nèi)的應用及其新發(fā)展。

　　一、混凝土橋梁的檢測技術(shù)

　　混凝土橋梁的檢測離不開荷載試驗。一般來說，有以下情況需進行荷載試驗：一是興建的大跨度混凝土橋，尤其當采用了新結(jié)構(gòu)、新材料和新工藝的橋跨結(jié)構(gòu)更需進行荷載試驗；二是需通行特種車輛的新舊橋梁，為保證該橋使用安全，需按實際輪位和軸重進行模擬荷載試驗或等效菏載試驗；三是修復的、改建的或加固的舊橋，為驗證工程效果，需進行驗收或鑒定性荷載試驗；四是年久失修，且缺乏設計和施工技術(shù)數(shù)據(jù)的舊橋，為判斷是否能承受預計的荷載，也需進行荷載試驗。

　?。ㄒ唬┖奢d試驗分類及其準備

　　1 .荷載試驗分類，按所加荷載性質(zhì)，可分為靜載試驗和動力試驗；按加載數(shù)量與標準設計荷載的比值（包括沖擊系數(shù)在內(nèi)）可分為三種：基本荷載試驗、重荷載試驗和輕荷載試驗，本文著重闡述靜載試驗和動力試驗。

　　2 .荷載試驗準備：試驗前，需做好充分的準備，這就要求盡可能的收集設計與施工資料，這也是為確定試驗荷載、布置測點以及以后的測試數(shù)據(jù)的對比分析。這些資料包括橋跨的總體與各截面幾何尺寸、標高、設計荷載等級、行車道標準、支座和墩臺位置標高及布置，材料的物理力學性能等。如有可能，一方面，從設計單位那里索取該橋的控制截面的計算內(nèi)力、計算撓度、影響線和結(jié)構(gòu)的自振頻率等；另一方面，從施工方那里索取該橋的實際尺寸、標高、施工時材料數(shù)據(jù)，尤其是混凝土的強度增長數(shù)據(jù)、彈模數(shù)據(jù)、荷載試驗時混凝土的齡期等。與此同時，還應做好實橋調(diào)查工作，對實橋表面的病害，用圖標明病害位置和病害程度；摸清橋址處的供電和交通情況，當?shù)氐臍庀笄闆r，有無試驗所需的標準車輛等第一手資料，因為這些都可能影響到事先所擬訂的試驗方案，如能及早發(fā)現(xiàn)情況和間題，就可以對試驗方案進行及時修改。

　　（二）靜載試驗

　　混凝土橋梁的靜載試驗，一般需進行以下測試內(nèi)容：

　　1 .結(jié)構(gòu)的豎向撓度、側(cè)向撓度和扭轉(zhuǎn)變形。每個跨度內(nèi)至少有三個測點，并取得最大的撓度及變形值，同時觀測支座下沉值。有時測試也為了驗證所采用的計算理論，要實測控制截面的內(nèi)力和撓度縱向和橫向影響線。

　　2 .記錄控制截面的應力分布，并取得最大值和偏載特性。沿截面高度不少于5 個測點，包括上、下緣和截面突變處。有些結(jié)構(gòu)需測試支點及附近、橫隔板附近剪應力和主拉應力，此時需將應變計布成應變花。

　　3 .支座的伸縮、轉(zhuǎn)角，支座的沉降；墩頂位移及轉(zhuǎn)角。

　　4 .仔細觀察是否已出現(xiàn)裂縫，出現(xiàn)初始裂縫時所加的荷載，仔細表明裂縫出現(xiàn)的位置、方向、長度、寬度及卸載后閉合情況。如果結(jié)構(gòu)的控制截面變形、應力或裂縫擴展，在尚未加到預計最大試驗荷載前，已提前達到或超過設計標準的允許值，應立即停止加載，同時注意觀察裂縫擴展情況，撤離儀器和人員。

　　5 .細觀察卸載后的殘余變形。對于特殊結(jié)構(gòu)而言，如懸索橋和斜拉橋，尚需觀察索力和塔的變位并進行支座的測定。

　　混凝土橋的靜載試驗，對關(guān)鍵控制截面的測試，嚴格在該截面影響線上加載標準荷載車隊，以確定標準車輛在橋上的輪位位置。除了對加載車輛的輪位有所控制外，試驗時溫度是一個重要因素。通常而言，溫度變化一攝氏度，混凝土構(gòu)件將產(chǎn)生十個微應變的變形，對于50 號混凝土，相應于0.35 吻a 的應力誤差。因此應做好溫度補償和收縮補償塊等工作，以直接或間接消除溫度及收縮的影響。

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　　橋梁結(jié)構(gòu)的動力試驗是研究橋梁結(jié)構(gòu)的自振特性和車輛動力荷載與橋梁結(jié)構(gòu)的聯(lián)合振動特性，其測試數(shù)據(jù)是判斷橋梁結(jié)構(gòu)運營狀況和承載特性的重要指標。眾所周知，橋梁在設計時，要避免外界的強迫振動源，如風、車輛等的頻率與橋跨結(jié)構(gòu)的自振頻率相等，否則會引起過大的共振振幅危及橋梁的使用安全。同理，當車輛以某一速度通過橋面時，橋跨的動撓度和動應力最大，那么，此時的車速稱為臨界車速。由臨界車速引起的共振將產(chǎn)生動力擴大效應并直接影響到橋梁的安全使用，通常用沖擊系數(shù)來表示這種擴大效應。橋梁的動力試驗，主要是圍繞沖擊系數(shù)做文章，實際的的動力試驗包括以下內(nèi)容：

　　1.測定橋跨結(jié)構(gòu)在車輛荷載下的強迫振動特性，如沖擊系數(shù)、強迫振動頻率、動位移和動應力等。

　　2.測定橋跨結(jié)構(gòu)的自振特性，如自振頻率、振型和阻尼特性等。

　　橋跨結(jié)構(gòu)的動力試驗，首先必須使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生振動，然后通過儀器記錄下結(jié)構(gòu)的振動時程曲線，再通過專門的FFT （快速傅立葉轉(zhuǎn)換）儀器，分析出結(jié)構(gòu)的各項振動特性。有兩種方法可模擬外界對結(jié)構(gòu)的動力激振，這其中包括穩(wěn)態(tài)激振和脈動激振。穩(wěn)態(tài)激振包括以一輛或多輛并行滿載車列以不同速度過橋或在橋上制動。而脈動激振可直接利用外界隨機振源。動力分析設備越來越先進，具有豐富經(jīng)驗的工程師可直接分析輸出結(jié)果。但與之同時的理論分析，與實際情況仍存在相當?shù)牟顒e。在進行動力試驗時，應注意結(jié)構(gòu)控制截面上的實測最大動應力、動撓度和最低標準限值應小于標準的容許值。否則容易對橋梁結(jié)構(gòu)造成損壞。

　　二、國內(nèi)外檢測技術(shù)的一些最新發(fā)展

　　在美國，每年有大量的橋梁急需維修，為了確保橋梁的維修經(jīng)費的合理使用，美國公路管理局擬采用一種貝葉斯預測技術(shù)，將以前的檢測數(shù)據(jù)和工程判斷組合起來，可清楚的考慮到測量的錯誤，將建立在工程評價和先前的經(jīng)驗信息上融入到未來的混凝土橋梁衰變預測中，并可隨時將新的檢測數(shù)據(jù)增添到已有橋梁的管理系統(tǒng)中的架構(gòu)中。這種技術(shù)現(xiàn)已運用于克羅拉多州的一座預應力橋梁上。美國公路管理局早已開始對美國國內(nèi)所有的橋梁的基本數(shù)據(jù)建庫，并可將以后的檢測所獲得數(shù)據(jù)不斷的更新數(shù)據(jù)庫中的內(nèi)容。

　　美國AASHTO已建立起“DATAPAVE路面長期管理使用性能數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)”，相信不久其相應的橋梁數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)也將建立起來。我國上海市現(xiàn)已著手建立“上海市城市橋梁管理系統(tǒng)”，它通過對橋梁的不同部位進行評價，通過加權(quán)匯總成全橋的橋梁缺損狀況值（ Bcl ） ，最后得出該橋的使用可靠度，這種分析充分運用了模糊數(shù)學的知識。目前，將損傷力學用于橋梁表面病害、故障檢測，已有不少成果間世，有學者認為可用它粗略估計老橋梁的殘余壽命。多學科的交叉大大發(fā)展了橋梁的檢測理論，這標志著以后橋梁可靠度綜合評價技術(shù)發(fā)展的方向，檢測方法的發(fā)展也是日新月異。過去斜拉橋的斜拉索發(fā)生斷索事故，無從知曉?，F(xiàn)在，使用磁漏檢測技術(shù)可直接檢測出是否斷索和斷索部位。樁基試驗方法也已有大的突破。應用波動方程的解析法（cAs 日、分析法（sMITH ）、以及實測曲線擬合法（CAP- WAP 、CAPWAP / C ）進行樁的動測試驗，已取得多種經(jīng)驗。例如高應變動力檢測技術(shù)業(yè)已在國內(nèi)外得到了廣泛的應用，并列入相應的規(guī)程中。動力分析的快速傅立葉變換（FFT） 的設備也從硬件式到“Pc 分析儀”，這就大大的降低了費用。大量新型的設備已投入到生產(chǎn)實踐中，新型傳感器具有更高的精度、可靠度和耐久性；檢測數(shù)據(jù)通過可靠。

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