寫在廣深港客運專線深港隧道下穿地鐵1號線暗挖段貫通之際

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在廣深港客運專線深港隧道下穿地鐵1號線暗挖段貫通之際，筆者有幸深入工地現(xiàn)場采訪，興奮之余，也感慨良多。此前，對這一國家重點工程的難度就略有耳聞。這幾日，深圳地區(qū)潮濕悶熱，暴雨不斷，尤其在5月20日，深圳市氣象局發(fā)布分區(qū)暴雨紅色預警。然而，在如此惡劣的天氣條件下，并未影響到工程建設者的熱情，廣深港客運專線深港隧道下穿地鐵1號線暗挖段也正于當日下午貫通。那一刻，深港隧道內一片歡呼聲，工人們激動得熱淚盈眶，相擁而泣。筆者曾先后五次深入地下深30余米的隧道內采訪，體驗建設者工地生活的艱辛，零距離與現(xiàn)場工人聊天，并與大家一起見證了隧道最后勝利貫通的時刻。

隧道貫通現(xiàn)場，建設者歡呼雀躍

令人不可思議的是，長82.3米的隧道，百余名建設者卻苦干了660天，平均每天掘進12公分。那么，這短短的一段隧道，建設者到底遇到了什么困難？又攻克了什么難題？帶著一連串疑問，筆者對多名參與隧道的建設者進行了訪談。

工程難，到底難在哪？

據(jù)悉，由中鐵十五局集團七公司（五工區(qū)）施工的廣深港客運專線深港隧道下穿地鐵1號線及地下商業(yè)街暗挖段為單孔雙線隧道，全長82.3米，開挖高度11.88m，寬度14.7m，開挖斷面146.6m2，設計行車速度200km/h，所處地質為全風化層，屬大斷面隧道施工。

據(jù)項目現(xiàn)場負責人陳偉社介紹，該段隧道施工有三個“特點”。

特點一：安全風險高。隧道地處深圳市CBD中心區(qū)，周邊高樓林立，與地鐵1號線、地下商業(yè)街垂直交叉。地表為深圳市益田路和福華路交叉口，交通繁忙；地下一層為繁華商業(yè)街，每天人流如織；地下二層為地鐵1號線區(qū)間隧道，日運營量百萬人次，且隧道開挖線上部距地鐵1號線隧道結構底板僅約3.1m；地下三層為本段暗挖隧道。與此同時，工程地質和水文條件復雜，隧道開挖斷面大，加之該地區(qū)臺風、暴雨頻發(fā)，地下水位起伏變化大，安全風險極高。

特點二：技術含量高。隧道在華南地區(qū)高富水環(huán)境下施工，沉降值要控制在10mm以內，這在國內尚屬首次；施工工序繁雜，地下商業(yè)街共有14根1.2米樁基侵入隧道斷面，需在動荷載情況下進行樁基托換施工。

特點三：施工難度大。該隧道距地面以下30余米，且施工區(qū)域狹小，作業(yè)面窄，再加上地下商業(yè)街樁基深入施工區(qū)域，使得盾構機無法在此處施展才能，只能用人工開挖，用小推車運送土石方。

工程之難，眾所周知，這在施工過程中也給建設者帶來了前所未有的壓力。

“在多棟摩天大樓的腳下施工，任何一點不慎，都可能引發(fā)不堪設想的后果。我們項目領導及現(xiàn)場技術干部肩上的壓力常人無法想象，常常因為一些小問題徹夜難眠。”五工區(qū)黨支部書記楊雅驥說道。

工人們作業(yè)了一天，正在換班

難點多，如何去攻克？

困難大，但建設者戰(zhàn)勝困難的決心更大。

據(jù)項目技術負責人薛保國介紹，在隧道施工過程中，不僅要保證地下商業(yè)街正常營業(yè)，還要保證地鐵1號線正常運營，且地鐵結構沉降指標需控制在10mm以內，這是工程建設的最大難點。

為攻克難關，他們積極與科研院所聯(lián)合開展科技攻關，邀請業(yè)內著名專家現(xiàn)場把脈問診，商討施工方案，在華南高富水地區(qū)首次運用洞樁法(PBA工法)并獲得成功。

薛保國稱，洞樁法是一種新型工藝，首先施工隧道兩側導洞，再在導洞內施作挖孔樁。而隧道施工的最大風險點就在于導洞施工和導洞內挖孔樁施工。為防止地鐵1號線結構在施工中沉降，導洞采用小斷面人工開挖，并在開挖過程中，嚴格按照“短進尺、快封閉、勤測量”的原則進行。

薛保國還說，為保證地鐵1號線的運營安全，掌控沉降指標，他們在地鐵結構內安裝了兩套全自動監(jiān)測系統(tǒng)并接入互聯(lián)網(wǎng)，通過監(jiān)測網(wǎng)絡24小時對地鐵隧道結構進行嚴密監(jiān)測；還采用了國內先進的HTG-200水平定向鉆機和XPB-90E高壓注漿泵，在隧道兩側對向施工水平旋噴樁，作為隧道開挖時拱頂支護，并達到止水效果。在如此復雜環(huán)境下一次施工43米長的水平旋噴樁，這是深圳隧道施工中的首例。

在隧道現(xiàn)場，筆者見到了隧道現(xiàn)場負責人宗志栓，據(jù)他稱：“隧道開挖線拱頂約3.1米高處就是深圳地鐵1號線結構底板，施工中一旦因旋噴排漿失控而導致運營地鐵線路變形、隆起或位移，后果將不堪設想。”為此，他們一方面要保證旋噴的正常成樁，另一方面還要保證地鐵軌道的幾何尺寸，這就要求漿液不能出得太多，也不能在孔內滯留而導致旋噴樁對地鐵產(chǎn)生擠壓。針對這一特殊要求，施工中采用了強排可控式排漿系統(tǒng)，通過控制壓力和出漿量，保證地鐵結構安全無恙。

據(jù)了解，項目部技術干部還通過控制凝固時間、壓力、注漿量、注漿角度、注漿孔深度等指標，總結出了控制地鐵1號線結構沉降工法。經(jīng)多次監(jiān)測，目前地鐵1號線結構沉降量控制在7毫米以內，保證了地鐵1號線的運營安全。

隧道貫通后，工人陳衛(wèi)兵高興地說：“我參與，我快樂”

工人苦，苦中也有樂

據(jù)五工區(qū)黨支部書記楊雅驥介紹，工人們每天在地下30余米的地方作業(yè)，且施工場地狹小，作業(yè)面窄，里面潮濕悶熱，工人們施工就像在“桑拿室”一樣，常常還沒有開始干活，衣服就濕透了。

在隧道施工現(xiàn)場，筆者看到在幾盞強光燈的照射下，一個班組數(shù)十名工人在施工，有的在安裝鋼拱架，有的用風鉆在鑿除冠梁混凝土，有的在用镢頭對風化的巖石進行艱難掘進，有的則用小推車運送土石方。據(jù)帶班的班長介紹，這種巖石封閉時很堅硬，一旦被挖開后，遇到風和水就會很松動。因此，他們每掘進四五十公分就要安裝鋼拱架，噴射混凝土，以確保隧道的安全。

在現(xiàn)場，筆者還看到一名戴著眼鏡的小伙子拉著一車土石行走在幾十米泥濘的道路上，十分吃力，就過去幫他推車，并和他聊了起來。他說他今年23歲，來自四川南充市。他稱，能參加廣深港這么大的工程，感覺挺幸運的。他一天要拉100多車土石，有10多噸重。問他累不累，他笑稱：“有苦也有樂，雖然隧道內工作枯燥，但人生中有這么一段工作經(jīng)歷，自己還是蠻自豪的。”

在現(xiàn)場，還有一個愛笑的工人叫陳衛(wèi)兵，湖南人。他一身的泥漿，就連臉上都是黃泥，掄起镢頭十分有力。在他看來，盡管形象不太好看，但隧道能順利貫通，就是給他的最大回報。隧道貫通后，當他背著镢頭露出燦爛的笑容被筆者的鏡頭定格時，他說：“我要把這張有意義的照片送給家人和朋友，讓他們知道打通隧道的最后一镢頭是我干的。”

采訪結束后，我坐上了北上的列車。閉目沉思，再次回憶起這幾日在廣深港工地上的所見所聞，心中除了為建設者攻克難關的高興之余，也有一些難以言表的不舍之情。我想，這幾日的見聞，是我人生經(jīng)歷中的一種財富，會讓我終生受益。更重要的是，我從中體會到了“功到自然成”的道理，只要我們心存夢想，堅持不懈，再大的困難都阻擋不了我們前行的腳步，確定的目標終可以用我們的智慧和汗水實現(xiàn)。