高速鐵路工程路橋施工技術(shù)探討及建議（三次綜合試驗(yàn)結(jié)果）

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內(nèi)容簡介

　　2.2、路基工程依然需要提高施工技術(shù)和施工裝備水平　　 (1)嚴(yán)格規(guī)范施工工藝　　 將路基填筑的施工工藝進(jìn)行細(xì)化，按照基底處理、路基本體、基床表層等路基結(jié)構(gòu)的不同要求，配合高密度檢驗(yàn)，通過試驗(yàn)確定攤鋪平整、灑水晾曬、碾壓夯實(shí)、檢驗(yàn)簽證等區(qū)段的工藝參數(shù)，按照“四區(qū)段八流程”的操作程序嚴(yán)格施工，實(shí)現(xiàn)路基施工過程的工廠法流水作業(yè)，保證路基質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。采用強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)，設(shè)置了厚60cm的級(jí)配碎石基床表層，使路基本體受力均勻具有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)還具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性和耐久性。級(jí)配碎石采用工廠化生產(chǎn)，以保證級(jí)配的比例…………　　 (2)保證軌道高平順性、滿足高速鐵路路基的控制沉降目標(biāo)依然需要做好大量的工作。為了保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定，采用了地基壓實(shí)系數(shù)和密實(shí)度、孔隙率等指標(biāo)作為路基填土的雙重控制標(biāo)準(zhǔn)。普通鐵路路基沉降量一般控制在30cm，而某線嚴(yán)格控制路基工后沉降量，工后沉降按總沉降量控制，規(guī)定一般地段不大于15cm，臺(tái)尾過渡段不大于8cm，沉降速率不大于4cm／年。在京滬高速鐵路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(可能要修改為7cm)、路橋過渡段不大于5cm、初期地基沉降速率不超過3cm／年控制，對(duì)沉降控制的難度加大了。如分析在石質(zhì)路塹地段出現(xiàn)凍脹的原因，基本上是地質(zhì)構(gòu)造上的斷層和路塹超挖回填使用了不合格材料(石縫中的土)。因此，在類似工程特別是高速鐵路施工中應(yīng)當(dāng)對(duì)路基填料、路塹回填、軟基處理措施及施工工藝等諸多方面進(jìn)行嚴(yán)格控制，避免類似事件重演…………　　 (3)軟基處理、沉降觀測工作要更加細(xì)致　　根據(jù)地質(zhì)資料及沉降穩(wěn)定檢算結(jié)果，某線施工分別采用粉噴樁、旋噴樁、砂樁、碎石樁、袋裝砂井、塑料排水板、鋪設(shè)土工合成材料加固。當(dāng)路基工后沉降仍不能滿足要求時(shí)，采用堆載預(yù)壓處理。某客運(yùn)專線是嚴(yán)格按沉降控制進(jìn)行設(shè)計(jì)的第一條線路，現(xiàn)場觀測結(jié)果表明，部分地段的實(shí)際沉降與計(jì)算結(jié)果差異比較大，很難判斷路基填筑是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，需要對(duì)施工工藝、處理措施和路基標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行總結(jié)。國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，路基沉降過程十分復(fù)雜，必須在施工過程中切實(shí)加強(qiáng)沉降觀測，認(rèn)真做好沉降評(píng)估，才能落實(shí)好控制沉降工作。某線在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)沉降計(jì)算結(jié)果在基床表層下部預(yù)留了抬高值(一般為0.1~0.4m)。對(duì)高填方、地質(zhì)不良地段進(jìn)行沉降觀測，根據(jù)沉降觀測資料及沉降發(fā)展趨勢、工期要求等，及時(shí)修改設(shè)計(jì)，變更地基補(bǔ)強(qiáng)或施工工藝方案，采取相應(yīng)的措施。，在架梁和鋪軌前，對(duì)路基的穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)估，確認(rèn)路基沉降滿足設(shè)計(jì)要求后才允許進(jìn)行架梁和鋪軌施工。這些措施的采取，有效地控制了93km的松軟土、軟土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在京滬高速鐵路設(shè)計(jì)中，建議對(duì)軟土厚度及埋深不超過10m時(shí)，采用路堤形式進(jìn)行基礎(chǔ)加固處理，超過10m按高架橋設(shè)計(jì)。在京滬高速鐵路中，有一般路基、砂土液化區(qū)路基、松軟土路基、軟土路基、巖溶區(qū)路基、膨脹土路基和石膏土區(qū)路基等7種。所涉及到的問題各具特點(diǎn)，施工難度差異性較大，需要引起足夠的重視。某線軟弱地基多采用排水固結(jié)并結(jié)合預(yù)壓的處理措施，由于種種原因，預(yù)壓工期與鋪架之間在很多地段產(chǎn)生了矛盾，為解決此矛盾，有些地段調(diào)整了鋪架工期，有些地段則增高了預(yù)壓土高度，縮短了預(yù)壓時(shí)間。在施工組織設(shè)計(jì)中，應(yīng)改變以往的先修建橋隧等“主體”工程，而后再修建路基的傳統(tǒng)習(xí)慣，合理組織安排路基工程施工，盡可能將路基先于橋涵工程施工，使路基有一個(gè)合理的沉降壓密時(shí)間，特別是在軟土和松軟土地基的路基工程，更應(yīng)提前安排施工，這也是目前國外修建高速鐵路(公路)時(shí)的通行做法，是一種既能保證工程質(zhì)量，滿足路基沉降變形要求，又能節(jié)省工程投資的有效措施。路基沉降觀測是路基動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)及計(jì)算工后沉降的依據(jù)，如果沉降觀測數(shù)據(jù)不連續(xù)、不完整，與實(shí)際不相符將影響推算資料的準(zhǔn)確性。此項(xiàng)工作在某線得到了重視，總體來說是有成效的，為動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)提供了必需的資料。但由于工作量大，觀測精度要求高，觀測頻次多，觀測時(shí)間長(從路基填筑開始至竣工驗(yàn)交)，我們施工單位又缺乏這方面的經(jīng)驗(yàn)。對(duì)沉降觀測設(shè)施保管未給以足夠的重視，在施工過程中，時(shí)有損壞，恢復(fù)不及時(shí)現(xiàn)象，造成資料不連貫、不完整，影響到推算資料的準(zhǔn)確。某客運(yùn)專線的沉降觀測基本上是采用沉降板進(jìn)行，沉降板埋置于地表，沉降觀測利用與沉降板連接的沉降桿進(jìn)行，埋設(shè)后，在路基填筑過程中，沉降觀測桿經(jīng)常受碾壓機(jī)械的碰撞，甚至損壞，影響觀測精度和觀測工作的正常進(jìn)行，特別是在基床表層施工時(shí)，大多采用平地機(jī)、攤鋪機(jī)，這些大型機(jī)械更易損壞沉降觀測桿。要保證沉降觀測桿不受損確非易事，一方面要注意保護(hù)工作，同時(shí)受損后要及時(shí)恢復(fù)。為保證觀測資料的準(zhǔn)確性和連續(xù)性，建議今后采用受環(huán)境及人為影響較小的觀測設(shè)備，如剖面沉降管(即土體測斜儀)等觀測設(shè)備。為觀測水平位移而設(shè)的邊樁，也應(yīng)考慮施工便道對(duì)位移邊樁的影響，采用更為切合實(shí)際的觀測設(shè)施…………　　編制于2012年 共6頁

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