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榕地鐵城門至三角埕區(qū)間貫通12站點(diǎn)或主體封頂
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13日上午8時(shí),地鐵1號(hào)線城門站地下二層,城門站—三角埕站區(qū)間上行線端頭井,原本預(yù)計(jì)1個(gè)月前出洞的德國(guó)海瑞克盾構(gòu)機(jī)姍姍來(lái)遲。該區(qū)間硬巖多而散亂,被稱為全線“最硬區(qū)間”。其間,盾構(gòu)機(jī)遭遇了3米長(zhǎng)的硬巖而有所耽擱。為此,施工單位在全線首次啟用難度及危險(xiǎn)系數(shù)極高的盾構(gòu)帶壓進(jìn)倉(cāng)換刀操作,最終實(shí)現(xiàn)了雙線貫通。
區(qū)間有多硬?
最硬巖石硬度為普通混凝土3倍
地鐵1號(hào)線城門站—三角埕站區(qū)間位于福峽路地下,長(zhǎng)約863米。區(qū)間內(nèi)一半地層為復(fù)合型地層,主要有微風(fēng)化凝灰熔巖、中風(fēng)化凝灰熔巖、強(qiáng)風(fēng)化凝灰熔巖。相較于全線其他區(qū)間,該區(qū)間的中、微風(fēng)化巖層的比例和強(qiáng)度都為最高,平均硬度可達(dá)35MPa,最高達(dá)160MPa。以混凝土作為比對(duì),地鐵車站主體所用混凝土硬度僅35MPa,而該區(qū)間大部分巖石硬度堪比普通混凝土,最硬的巖石硬度甚至為混凝土硬度的3倍。而且該區(qū)間地下水豐富,盾構(gòu)掘進(jìn)地層地質(zhì)多變,是1號(hào)線目前為止難度最大的區(qū)間。
施工有多難?
遇3米多長(zhǎng)硬巖盾構(gòu)機(jī)頻繁停機(jī)
去年9月29日,該區(qū)間下行線已實(shí)現(xiàn)貫通。盡管已有了下行線的掘進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和詳盡的地質(zhì)勘探,上行線盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程仍遭遇了難題。上行線盾構(gòu)機(jī)自2013年5月3日始發(fā)。11月,盾構(gòu)機(jī)掘至374環(huán)、區(qū)間上下行線聯(lián)絡(luò)通道處時(shí),刀盤(pán)扭矩跳動(dòng)變化大、盾構(gòu)機(jī)震動(dòng)較大且土倉(cāng)內(nèi)有較大的異響,盾構(gòu)機(jī)操作困難,頻繁自動(dòng)停機(jī),基本無(wú)法繼續(xù)掘進(jìn)。
經(jīng)地鐵各參建單位及專家討論研究,分析原因主要為盾構(gòu)機(jī)遭遇了基巖凸起,凸起硬巖長(zhǎng)逾3米,占據(jù)刀盤(pán)6米直徑的一半,刀盤(pán)刀具磨損嚴(yán)重,導(dǎo)致無(wú)法繼續(xù)推進(jìn)。
按常規(guī)操作,此時(shí)采用傳統(tǒng)敝開(kāi)式的開(kāi)倉(cāng)換刀即可。但當(dāng)時(shí)在基巖之上是軟土,開(kāi)倉(cāng)極易發(fā)生坍塌。而且盾構(gòu)刀盤(pán)位處福峽路下方,交通繁忙,若開(kāi)倉(cāng)換刀,很可能會(huì)對(duì)路面交通造成影響。為此,市地鐵公司再次聯(lián)合施工、監(jiān)理、設(shè)計(jì)等單位,并邀請(qǐng)有關(guān)專家專題分析研究,決定采用帶壓進(jìn)倉(cāng)作業(yè)的方式檢查刀具并進(jìn)行換刀工作。這是我市地鐵開(kāi)建以來(lái),首次采用此項(xiàng)操作方法。
風(fēng)險(xiǎn)有多大?
作業(yè)人員相當(dāng)于到20米深水下?lián)Q刀
據(jù)施工單位中鐵十九局福州地鐵1號(hào)線9標(biāo)項(xiàng)目部經(jīng)理于占雙介紹,帶壓進(jìn)倉(cāng)工作是一項(xiàng)特殊的工作,施工風(fēng)險(xiǎn)高。作業(yè)人員需要在0.13~0.15Mpa的高壓下作業(yè),這一壓力相當(dāng)于20米深水之下。作業(yè)人員將經(jīng)受身體和毅力上的考驗(yàn),升壓時(shí)易出現(xiàn)胸悶、胸疼、耳膜疼痛等不適癥狀;同時(shí)倉(cāng)內(nèi)氣溫較高,高壓下工作時(shí)人極易疲勞;降壓時(shí)如控制不當(dāng)將出現(xiàn)關(guān)節(jié)痛、呼吸困難等減壓病癥狀。該項(xiàng)目部編制了詳細(xì)的操作方案,并就各方面做好充分準(zhǔn)備。
去年11月15日,帶壓進(jìn)倉(cāng)作業(yè)正式展開(kāi)。經(jīng)體檢,施工單位挑選了3名作業(yè)人員進(jìn)倉(cāng)操作,其中兩人換刀,一人負(fù)責(zé)安全防護(hù)。從常壓進(jìn)出高壓環(huán)境,他們需要極長(zhǎng)的適應(yīng)過(guò)程。他們按照從盾構(gòu)機(jī)的人倉(cāng)、工作倉(cāng)、土倉(cāng)順序逐步進(jìn)入,逆向返回。每進(jìn)入一次耗時(shí)40分鐘,返回則需1個(gè)小時(shí)。在此后的六天六夜里,他們共進(jìn)倉(cāng)15次,在高壓下更換16把滾刀、12把刮刀。滾刀既能夠自傳,還能圍繞大轉(zhuǎn)盤(pán)公轉(zhuǎn),主要用于切、削、擠、壓巖石。刮刀主要用于刮土,也可將不太穩(wěn)固的巖石刮除。
這是我市首次攻克盾構(gòu)帶壓進(jìn)倉(cāng)換刀操作難題,為福州地鐵后續(xù)盾構(gòu)施工積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。在完成該區(qū)間掘進(jìn)后,這臺(tái)盾構(gòu)機(jī)將移師排下站,預(yù)計(jì)春節(jié)后展開(kāi)黃山站至排下站區(qū)間的掘進(jìn)。
1號(hào)線首條過(guò)江隧道4月開(kāi)挖
經(jīng)過(guò)充分準(zhǔn)備,預(yù)計(jì)今年4月,地鐵1號(hào)線將開(kāi)始推進(jìn)達(dá)道站—上藤站區(qū)間盾構(gòu)穿越閩江,這條穿越閩江隧道將是閩江第一條隧道。這將是福州地鐵1號(hào)線面臨的重大難點(diǎn)。
據(jù)市地鐵公司介紹,過(guò)江隧道盾構(gòu)掘進(jìn)的難度在于:在閩江的富水砂層里掘進(jìn)時(shí)易造成反涌水、涌沙;在盾構(gòu)始發(fā)、接收時(shí)需穿越閩江兩岸江堤;在閩江西側(cè)需穿越地質(zhì)斷層。這些都是非常大的難題。
針對(duì)這種情況,目前施工單位已采購(gòu)最先進(jìn)的德國(guó)海瑞克復(fù)合盾構(gòu)機(jī)用于該區(qū)間施工,并結(jié)合本過(guò)江隧道特點(diǎn),對(duì)盾尾刷設(shè)置、螺旋機(jī)防噴涌裝置等進(jìn)行了專門設(shè)計(jì),并在地質(zhì)斷層區(qū)段采取江中加固的方式提前進(jìn)行處理。另外,在過(guò)江段施工前,市地鐵公司還將組織召開(kāi)專家論證會(huì),對(duì)盾構(gòu)機(jī)的各種施工參數(shù)、應(yīng)采取的監(jiān)控量測(cè)措施、盾構(gòu)機(jī)的機(jī)械性能,施工時(shí)應(yīng)特別注意的事項(xiàng)、應(yīng)準(zhǔn)備的搶險(xiǎn)材料及物質(zhì)等做充分的論證,確保過(guò)江隧道施工安全可靠,力爭(zhēng)保質(zhì)保量有序推進(jìn)工程建設(shè)。
春節(jié)前12個(gè)站點(diǎn)有望主體封頂
地鐵1號(hào)線(一期)工程共設(shè)21個(gè)站點(diǎn)、22個(gè)區(qū)間。目前,盾構(gòu)區(qū)間已完成逾20%,已有3個(gè)區(qū)間實(shí)現(xiàn)雙線貫通,兩個(gè)區(qū)間實(shí)現(xiàn)單線貫通;春節(jié)前,全線21個(gè)站點(diǎn)中,主體封頂?shù)恼军c(diǎn)數(shù)將增至12個(gè),實(shí)現(xiàn)過(guò)半。
1號(hào)線大部分區(qū)間采用盾構(gòu)法施工,計(jì)劃投入23臺(tái)盾構(gòu)機(jī)作業(yè),現(xiàn)已投入11臺(tái)。其中,新店車輛基地—象峰站區(qū)間、羅漢山站—福州火車站站區(qū)間及達(dá)道站—上藤站區(qū)間這3段,由于有硬巖層,盾構(gòu)無(wú)法推進(jìn),部分段落將采用礦山法施工。目前,全線盾構(gòu)區(qū)間已累計(jì)完成里程數(shù)7949米,占總數(shù)的22.3%。其中,斗門站—樹(shù)兜站、白湖亭站—葫蘆陣站、城門站—三角埕站3個(gè)區(qū)間實(shí)現(xiàn)雙線貫通;上藤站—三叉街站下行線、葫蘆陣站—黃山站上行線2個(gè)區(qū)間實(shí)現(xiàn)單線貫通。本月中下旬,新店站—象峰站區(qū)間上行線也將貫通。
斗門站—樹(shù)兜站區(qū)間,為1號(hào)線首個(gè)雙線貫通區(qū)間,也是我市首個(gè)穿越內(nèi)河的地鐵區(qū)間,去年6月30日下行線貫通,9月10日,上行線貫通;斗門站—樹(shù)兜站區(qū)間屬于全斷面淤泥層,途中需要下穿晉安河,高流塑性淤泥層含水量高,因此盾構(gòu)掘進(jìn)必須嚴(yán)格控制運(yùn)行姿態(tài)、速度。尤其是下穿晉安河時(shí),盾構(gòu)管片底部距離河床底部不到3米,風(fēng)險(xiǎn)極大。
站點(diǎn)方面,秀山站、斗門站、東街口站、茶亭站、上藤站、白湖亭站、葫蘆陣站、黃山站、三角埕站、福州火車南站站東西延伸段等10個(gè)站點(diǎn)已主體封頂;象峰站、羅漢山站、樹(shù)兜站、南門兜站、排下站、城門站、臚雷站、屏山站、達(dá)道站等9個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)施工;福州火車站站、三叉街站等2個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工。預(yù)計(jì)春節(jié)前,1號(hào)線將有望再實(shí)現(xiàn)兩個(gè)站點(diǎn)主體封頂。
本文標(biāo)題:榕地鐵城門至三角埕區(qū)間貫通12站點(diǎn)或主體封頂 Tags:- 1壩灌區(qū)高干渠續(xù)建工程施工組織設(shè)計(jì)
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