榕地鐵城門至三角埕區(qū)間貫通12站點或主體封頂

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13日上午8時，地鐵1號線城門站地下二層，城門站—三角埕站區(qū)間上行線端頭井，原本預(yù)計1個月前出洞的德國海瑞克盾構(gòu)機姍姍來遲。該區(qū)間硬巖多而散亂，被稱為全線“最硬區(qū)間”。其間，盾構(gòu)機遭遇了3米長的硬巖而有所耽擱。為此，施工單位在全線首次啟用難度及危險系數(shù)極高的盾構(gòu)帶壓進倉換刀操作，最終實現(xiàn)了雙線貫通。

區(qū)間有多硬?

最硬巖石硬度為普通混凝土3倍

地鐵1號線城門站—三角埕站區(qū)間位于福峽路地下，長約863米。區(qū)間內(nèi)一半地層為復(fù)合型地層，主要有微風化凝灰熔巖、中風化凝灰熔巖、強風化凝灰熔巖。相較于全線其他區(qū)間，該區(qū)間的中、微風化巖層的比例和強度都為最高，平均硬度可達35MPa，最高達160MPa。以混凝土作為比對，地鐵車站主體所用混凝土硬度僅35MPa，而該區(qū)間大部分巖石硬度堪比普通混凝土，最硬的巖石硬度甚至為混凝土硬度的3倍。而且該區(qū)間地下水豐富，盾構(gòu)掘進地層地質(zhì)多變，是1號線目前為止難度最大的區(qū)間。

施工有多難?

遇3米多長硬巖盾構(gòu)機頻繁停機

去年9月29日，該區(qū)間下行線已實現(xiàn)貫通。盡管已有了下行線的掘進經(jīng)驗和詳盡的地質(zhì)勘探，上行線盾構(gòu)掘進過程仍遭遇了難題。上行線盾構(gòu)機自2013年5月3日始發(fā)。11月，盾構(gòu)機掘至374環(huán)、區(qū)間上下行線聯(lián)絡(luò)通道處時，刀盤扭矩跳動變化大、盾構(gòu)機震動較大且土倉內(nèi)有較大的異響，盾構(gòu)機操作困難，頻繁自動停機，基本無法繼續(xù)掘進。

經(jīng)地鐵各參建單位及專家討論研究，分析原因主要為盾構(gòu)機遭遇了基巖凸起，凸起硬巖長逾3米，占據(jù)刀盤6米直徑的一半，刀盤刀具磨損嚴重，導(dǎo)致無法繼續(xù)推進。

按常規(guī)操作，此時采用傳統(tǒng)敝開式的開倉換刀即可。但當時在基巖之上是軟土，開倉極易發(fā)生坍塌。而且盾構(gòu)刀盤位處福峽路下方，交通繁忙，若開倉換刀，很可能會對路面交通造成影響。為此，市地鐵公司再次聯(lián)合施工、監(jiān)理、設(shè)計等單位，并邀請有關(guān)專家專題分析研究，決定采用帶壓進倉作業(yè)的方式檢查刀具并進行換刀工作。這是我市地鐵開建以來，首次采用此項操作方法。

風險有多大?

作業(yè)人員相當于到20米深水下?lián)Q刀

據(jù)施工單位中鐵十九局福州地鐵1號線9標項目部經(jīng)理于占雙介紹，帶壓進倉工作是一項特殊的工作，施工風險高。作業(yè)人員需要在0.13～0.15Mpa的高壓下作業(yè)，這一壓力相當于20米深水之下。作業(yè)人員將經(jīng)受身體和毅力上的考驗，升壓時易出現(xiàn)胸悶、胸疼、耳膜疼痛等不適癥狀;同時倉內(nèi)氣溫較高，高壓下工作時人極易疲勞;降壓時如控制不當將出現(xiàn)關(guān)節(jié)痛、呼吸困難等減壓病癥狀。該項目部編制了詳細的操作方案，并就各方面做好充分準備。

去年11月15日，帶壓進倉作業(yè)正式展開。經(jīng)體檢，施工單位挑選了3名作業(yè)人員進倉操作，其中兩人換刀，一人負責安全防護。從常壓進出高壓環(huán)境，他們需要極長的適應(yīng)過程。他們按照從盾構(gòu)機的人倉、工作倉、土倉順序逐步進入，逆向返回。每進入一次耗時40分鐘，返回則需1個小時。在此后的六天六夜里，他們共進倉15次，在高壓下更換16把滾刀、12把刮刀。滾刀既能夠自傳，還能圍繞大轉(zhuǎn)盤公轉(zhuǎn)，主要用于切、削、擠、壓巖石。刮刀主要用于刮土，也可將不太穩(wěn)固的巖石刮除。

這是我市首次攻克盾構(gòu)帶壓進倉換刀操作難題，為福州地鐵后續(xù)盾構(gòu)施工積累了寶貴的經(jīng)驗。在完成該區(qū)間掘進后，這臺盾構(gòu)機將移師排下站，預(yù)計春節(jié)后展開黃山站至排下站區(qū)間的掘進。

1號線首條過江隧道4月開挖

經(jīng)過充分準備，預(yù)計今年4月，地鐵1號線將開始推進達道站—上藤站區(qū)間盾構(gòu)穿越閩江，這條穿越閩江隧道將是閩江第一條隧道。這將是福州地鐵1號線面臨的重大難點。

據(jù)市地鐵公司介紹，過江隧道盾構(gòu)掘進的難度在于：在閩江的富水砂層里掘進時易造成反涌水、涌沙;在盾構(gòu)始發(fā)、接收時需穿越閩江兩岸江堤;在閩江西側(cè)需穿越地質(zhì)斷層。這些都是非常大的難題。

針對這種情況，目前施工單位已采購最先進的德國海瑞克復(fù)合盾構(gòu)機用于該區(qū)間施工，并結(jié)合本過江隧道特點，對盾尾刷設(shè)置、螺旋機防噴涌裝置等進行了專門設(shè)計，并在地質(zhì)斷層區(qū)段采取江中加固的方式提前進行處理。另外，在過江段施工前，市地鐵公司還將組織召開專家論證會，對盾構(gòu)機的各種施工參數(shù)、應(yīng)采取的監(jiān)控量測措施、盾構(gòu)機的機械性能，施工時應(yīng)特別注意的事項、應(yīng)準備的搶險材料及物質(zhì)等做充分的論證，確保過江隧道施工安全可靠，力爭保質(zhì)保量有序推進工程建設(shè)。

春節(jié)前12個站點有望主體封頂

地鐵1號線(一期)工程共設(shè)21個站點、22個區(qū)間。目前，盾構(gòu)區(qū)間已完成逾20%，已有3個區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通，兩個區(qū)間實現(xiàn)單線貫通;春節(jié)前，全線21個站點中，主體封頂?shù)恼军c數(shù)將增至12個，實現(xiàn)過半。

1號線大部分區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，計劃投入23臺盾構(gòu)機作業(yè)，現(xiàn)已投入11臺。其中，新店車輛基地—象峰站區(qū)間、羅漢山站—福州火車站站區(qū)間及達道站—上藤站區(qū)間這3段，由于有硬巖層，盾構(gòu)無法推進，部分段落將采用礦山法施工。目前，全線盾構(gòu)區(qū)間已累計完成里程數(shù)7949米，占總數(shù)的22.3%。其中，斗門站—樹兜站、白湖亭站—葫蘆陣站、城門站—三角埕站3個區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通;上藤站—三叉街站下行線、葫蘆陣站—黃山站上行線2個區(qū)間實現(xiàn)單線貫通。本月中下旬，新店站—象峰站區(qū)間上行線也將貫通。

斗門站—樹兜站區(qū)間，為1號線首個雙線貫通區(qū)間，也是我市首個穿越內(nèi)河的地鐵區(qū)間，去年6月30日下行線貫通，9月10日，上行線貫通;斗門站—樹兜站區(qū)間屬于全斷面淤泥層，途中需要下穿晉安河，高流塑性淤泥層含水量高，因此盾構(gòu)掘進必須嚴格控制運行姿態(tài)、速度。尤其是下穿晉安河時，盾構(gòu)管片底部距離河床底部不到3米，風險極大。

站點方面，秀山站、斗門站、東街口站、茶亭站、上藤站、白湖亭站、葫蘆陣站、黃山站、三角埕站、福州火車南站站東西延伸段等10個站點已主體封頂;象峰站、羅漢山站、樹兜站、南門兜站、排下站、城門站、臚雷站、屏山站、達道站等9個站點進行主體結(jié)構(gòu)施工;福州火車站站、三叉街站等2個站點進行圍護結(jié)構(gòu)施工。預(yù)計春節(jié)前，1號線將有望再實現(xiàn)兩個站點主體封頂。