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停牌兩個多月后,2014年12月30日,中國南車與中國北車最終合并方案的“面紗”揭開。依照公告,雙方技術(shù)上將采取南車吸收合并北車的方式合并為中國中車,成為一家總資產(chǎn)超過3000億元,年營業(yè)收入超過千億元的軌道交通“超級巨無霸”。立足國內(nèi)外兩個市場,這艘國企巨輪將駛向何方?又能否實現(xiàn)“1+1>2”的改革目標(biāo)?
合并為防惡性競爭
“合并是好事,是大勢所趨,中國南車與中國北車在業(yè)務(wù)類型上高度一致,但又各有所長。”中國工程院院士、軌道交通專家王夢恕向記者表示,中國北車在高鐵軟件技術(shù)上略勝一籌,中國南車在大容量電機(jī)機(jī)車制造等方面則技術(shù)領(lǐng)先,雙方合并實現(xiàn)了優(yōu)勢互補(bǔ)、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手,并將加快建設(shè)成為具有國際競爭力的世界一流企業(yè),推動中國高端裝備制造進(jìn)一步走向世界。
最令王夢恕欣慰的是,合并后將告別過去兩家企業(yè)爭相壓價、惡性競爭的狀態(tài)。由于兩家業(yè)務(wù)上不分伯仲,在很多招投標(biāo)項目上兩家為了中標(biāo)競相壓價,有時甚至是不計成本的,尤其在海外項目招投標(biāo)上,這樣的情況也多次上演,這樣不僅壓低了企業(yè)的利潤,使得漁翁得利,而且價格上的不穩(wěn)定也讓外方對我國高鐵技術(shù)產(chǎn)生懷疑,損害了企業(yè)的利益和國家的尊嚴(yán)。
“中國高鐵在技術(shù)上尤其在機(jī)車制造技術(shù)上可以說是世界上最強(qiáng)的,但很多時候就是因為價格的惡性競爭阻礙了其做優(yōu)做強(qiáng)。合并后,企業(yè)不用想著整天跑項目、搞關(guān)系,可以集中力量用在技術(shù)創(chuàng)新上,成本更低,結(jié)構(gòu)更優(yōu),避免了浪費和重復(fù)建設(shè)。更為重要的是,中國高鐵在國際市場上形成合力,一致對外,將大大提高在世界舞臺上的話語權(quán)和議價能力。”王夢恕表示。
德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》顯示,目前全球軌道交通裝備市場中,中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當(dāng)于這5家企業(yè)的總和。
高鐵技術(shù)有望實現(xiàn)更大突破
根據(jù)公告,本次合并采取中國南車換股吸收合并中國北車股份的操作方式。合并完成后,新的“中國中車股份有限公司”將承繼及承接南北車的全部資產(chǎn)、負(fù)債、業(yè)務(wù)、人員、合同、資質(zhì)及其他一切權(quán)利與義務(wù)。
業(yè)內(nèi)人士分析,合并后新公司的業(yè)務(wù)范圍和產(chǎn)品類型將大幅增加,且由于兩家企業(yè)各業(yè)務(wù)板塊分布于不同的地理區(qū)域,涉及下屬子公司較多,組織架構(gòu)整合可能需要經(jīng)歷較長的過程。
目前,高鐵市場已經(jīng)是世界市場,南北車也已經(jīng)由原來的單一輸出產(chǎn)品向輸出“產(chǎn)品+服務(wù)+技術(shù)+基地建設(shè)乃至項目總包”轉(zhuǎn)型升級。王夢恕認(rèn)為,合并后的新公司將有望在技術(shù)創(chuàng)新上實現(xiàn)大的飛躍,并在核心技術(shù)上取得突破。兩家企業(yè)也表示,將融合雙方技術(shù)優(yōu)勢,加速實現(xiàn)核心技術(shù)突破,加快新產(chǎn)品開發(fā)速度,提升研發(fā)效率和創(chuàng)新能力。
中國北車董事長崔殿國表示,南北車合并不僅能強(qiáng)力加速中國軌道交通裝備業(yè)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”轉(zhuǎn)變,而且還將有力推動中國高端裝備業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級,大力帶動信息產(chǎn)業(yè)、電子工業(yè)、材料工業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈整體素質(zhì)的提升,推進(jìn)中國由制造大國向制造強(qiáng)國邁進(jìn)。
相比海外制造商的產(chǎn)品,中國高鐵在性價比、交貨能力、產(chǎn)品技術(shù)平臺、售后服務(wù)上擁有一定優(yōu)勢;但相對來說,品牌知名度不高,國際專業(yè)人才缺乏,在海外競爭上還有很長的路要走。
“南北車的合并,重要意義在于形成技術(shù)、管理、資源及市場等多方面合力,助推中國的高鐵技術(shù)和高端裝備產(chǎn)業(yè)走向世界,打造中國品牌,提供綠色、便捷、舒適的交通產(chǎn)品和技術(shù)解決方案。”中國南車董事長鄭昌泓表示。
王夢恕認(rèn)為,合并后新公司將加快“走出去”步伐,“不再只是產(chǎn)品‘走出去’,而是高鐵設(shè)備、技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)全方位走出去。要把更多的制造工廠建到國外,一方面減少國內(nèi)能源壓力,同時也滿足所在國就業(yè)需求,構(gòu)建全球化產(chǎn)業(yè)布局,樹立中國高鐵的國際品牌”。
南北車合并不會導(dǎo)致壟斷
南北車合并后會不會導(dǎo)致壟斷?中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會副會長李錦表示,一方面包括高鐵在內(nèi)的鐵路建設(shè)在多數(shù)國家都屬于自然壟斷行業(yè);另一方面,南北車的主要產(chǎn)品都賣給中國鐵路總公司,中鐵具有較強(qiáng)議價能力。只要南北車合并以后不濫用市場支配地位,就不會產(chǎn)生壟斷行為。
他建議,合并后的新公司要建立起“內(nèi)外有別、統(tǒng)分結(jié)合”的科學(xué)運行機(jī)制,一方面保證其參與國際競爭時充分實現(xiàn)與中國高鐵技術(shù)優(yōu)勢和市場優(yōu)勢相匹配的價值;同時面對國內(nèi)市場,要在企業(yè)內(nèi)部形成良性競爭的運行機(jī)制,確保企業(yè)始終具有持續(xù)活力,防止其濫用市場支配地位給上下游企業(yè)造成壓力和技術(shù)創(chuàng)新能力的衰減。
“技術(shù)領(lǐng)先者擁有絕對話語權(quán)。國外很多國家的高端裝備制造都是以一家公司為主進(jìn)行國際競爭。他們常常是一家獨大,在技術(shù)上對我們進(jìn)行壟斷,從而攫取高額利潤。中國高鐵正在國際市場上打拼,我們現(xiàn)在擔(dān)心還不夠強(qiáng)大,在技術(shù)上還不夠領(lǐng)先。”王夢恕指出。
事實上,南北車的合并也拉開了新一輪國企改革的重組大幕。在日前結(jié)束的央企負(fù)責(zé)人會議上,國資委主任張毅表示,國企改革要主動做減法,支持企業(yè)兼并重組、優(yōu)勝劣汰。專家預(yù)計,在中國提出建設(shè)“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想,以及優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展高端裝備
制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策背景下,2015年將有更多國企通過優(yōu)化重組做強(qiáng)做優(yōu),增強(qiáng)核心競爭力,從而帶動中國整體工業(yè)化水平的提升,推動裝備制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級。