南北車合并，能否實現(xiàn)“1+1>2”

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停牌兩個多月后，2014年12月30日，中國南車與中國北車最終合并方案的“面紗”揭開。依照公告，雙方技術(shù)上將采取南車吸收合并北車的方式合并為中國中車，成為一家總資產(chǎn)超過3000億元，年營業(yè)收入超過千億元的軌道交通“超級巨無霸”。立足國內(nèi)外兩個市場，這艘國企巨輪將駛向何方？又能否實現(xiàn)“1+1>2”的改革目標(biāo)？ 合并為防惡性競爭 “合并是好事，是大勢所趨，中國南車與中國北車在業(yè)務(wù)類型上高度一致，但又各有所長。”中國工程院院士、軌道交通專家王夢恕向記者表示，中國北車在高鐵軟件技術(shù)上略勝一籌，中國南車在大容量電機(jī)機(jī)車制造等方面則技術(shù)領(lǐng)先，雙方合并實現(xiàn)了優(yōu)勢互補(bǔ)、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，并將加快建設(shè)成為具有國際競爭力的世界一流企業(yè)，推動中國高端裝備制造進(jìn)一步走向世界。 最令王夢恕欣慰的是，合并后將告別過去兩家企業(yè)爭相壓價、惡性競爭的狀態(tài)。由于兩家業(yè)務(wù)上不分伯仲，在很多招投標(biāo)項目上兩家為了中標(biāo)競相壓價，有時甚至是不計成本的，尤其在海外項目招投標(biāo)上，這樣的情況也多次上演，這樣不僅壓低了企業(yè)的利潤，使得漁翁得利，而且價格上的不穩(wěn)定也讓外方對我國高鐵技術(shù)產(chǎn)生懷疑，損害了企業(yè)的利益和國家的尊嚴(yán)。 “中國高鐵在技術(shù)上尤其在機(jī)車制造技術(shù)上可以說是世界上最強(qiáng)的，但很多時候就是因為價格的惡性競爭阻礙了其做優(yōu)做強(qiáng)。合并后，企業(yè)不用想著整天跑項目、搞關(guān)系，可以集中力量用在技術(shù)創(chuàng)新上，成本更低，結(jié)構(gòu)更優(yōu)，避免了浪費和重復(fù)建設(shè)。更為重要的是，中國高鐵在國際市場上形成合力，一致對外，將大大提高在世界舞臺上的話語權(quán)和議價能力。”王夢恕表示。 德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當(dāng)于這５家企業(yè)的總和。 高鐵技術(shù)有望實現(xiàn)更大突破 根據(jù)公告，本次合并采取中國南車換股吸收合并中國北車股份的操作方式。合并完成后，新的“中國中車股份有限公司”將承繼及承接南北車的全部資產(chǎn)、負(fù)債、業(yè)務(wù)、人員、合同、資質(zhì)及其他一切權(quán)利與義務(wù)。 業(yè)內(nèi)人士分析，合并后新公司的業(yè)務(wù)范圍和產(chǎn)品類型將大幅增加，且由于兩家企業(yè)各業(yè)務(wù)板塊分布于不同的地理區(qū)域，涉及下屬子公司較多，組織架構(gòu)整合可能需要經(jīng)歷較長的過程。 目前，高鐵市場已經(jīng)是世界市場，南北車也已經(jīng)由原來的單一輸出產(chǎn)品向輸出“產(chǎn)品+服務(wù)+技術(shù)+基地建設(shè)乃至項目總包”轉(zhuǎn)型升級。王夢恕認(rèn)為，合并后的新公司將有望在技術(shù)創(chuàng)新上實現(xiàn)大的飛躍，并在核心技術(shù)上取得突破。兩家企業(yè)也表示，將融合雙方技術(shù)優(yōu)勢，加速實現(xiàn)核心技術(shù)突破，加快新產(chǎn)品開發(fā)速度，提升研發(fā)效率和創(chuàng)新能力。 中國北車董事長崔殿國表示，南北車合并不僅能強(qiáng)力加速中國軌道交通裝備業(yè)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”轉(zhuǎn)變，而且還將有力推動中國高端裝備業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級，大力帶動信息產(chǎn)業(yè)、電子工業(yè)、材料工業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈整體素質(zhì)的提升，推進(jìn)中國由制造大國向制造強(qiáng)國邁進(jìn)。 相比海外制造商的產(chǎn)品，中國高鐵在性價比、交貨能力、產(chǎn)品技術(shù)平臺、售后服務(wù)上擁有一定優(yōu)勢；但相對來說，品牌知名度不高，國際專業(yè)人才缺乏，在海外競爭上還有很長的路要走。 “南北車的合并，重要意義在于形成技術(shù)、管理、資源及市場等多方面合力，助推中國的高鐵技術(shù)和高端裝備產(chǎn)業(yè)走向世界，打造中國品牌，提供綠色、便捷、舒適的交通產(chǎn)品和技術(shù)解決方案。”中國南車董事長鄭昌泓表示。 王夢恕認(rèn)為，合并后新公司將加快“走出去”步伐，“不再只是產(chǎn)品‘走出去’，而是高鐵設(shè)備、技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)全方位走出去。要把更多的制造工廠建到國外，一方面減少國內(nèi)能源壓力，同時也滿足所在國就業(yè)需求，構(gòu)建全球化產(chǎn)業(yè)布局，樹立中國高鐵的國際品牌”。 南北車合并不會導(dǎo)致壟斷 南北車合并后會不會導(dǎo)致壟斷？中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會副會長李錦表示，一方面包括高鐵在內(nèi)的鐵路建設(shè)在多數(shù)國家都屬于自然壟斷行業(yè)；另一方面，南北車的主要產(chǎn)品都賣給中國鐵路總公司，中鐵具有較強(qiáng)議價能力。只要南北車合并以后不濫用市場支配地位，就不會產(chǎn)生壟斷行為。 他建議，合并后的新公司要建立起“內(nèi)外有別、統(tǒng)分結(jié)合”的科學(xué)運行機(jī)制，一方面保證其參與國際競爭時充分實現(xiàn)與中國高鐵技術(shù)優(yōu)勢和市場優(yōu)勢相匹配的價值；同時面對國內(nèi)市場，要在企業(yè)內(nèi)部形成良性競爭的運行機(jī)制，確保企業(yè)始終具有持續(xù)活力，防止其濫用市場支配地位給上下游企業(yè)造成壓力和技術(shù)創(chuàng)新能力的衰減。 “技術(shù)領(lǐng)先者擁有絕對話語權(quán)。國外很多國家的高端裝備制造都是以一家公司為主進(jìn)行國際競爭。他們常常是一家獨大，在技術(shù)上對我們進(jìn)行壟斷，從而攫取高額利潤。中國高鐵正在國際市場上打拼，我們現(xiàn)在擔(dān)心還不夠強(qiáng)大，在技術(shù)上還不夠領(lǐng)先。”王夢恕指出。 事實上，南北車的合并也拉開了新一輪國企改革的重組大幕。在日前結(jié)束的央企負(fù)責(zé)人會議上，國資委主任張毅表示，國企改革要主動做減法，支持企業(yè)兼并重組、優(yōu)勝劣汰。專家預(yù)計，在中國提出建設(shè)“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，以及優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展高端裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策背景下，2015年將有更多國企通過優(yōu)化重組做強(qiáng)做優(yōu)，增強(qiáng)核心競爭力，從而帶動中國整體工業(yè)化水平的提升，推動裝備制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級。