杭州至深圳沿?？焖勹F路線有望年底貫通

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沿?？焖勹F路線有望在今年年底全線貫通。消息人士透露，如果順利，沿海鐵路線中尚未完工的廈深高鐵有望在年底通車，而杭寧、杭甬高鐵近日已經(jīng)進(jìn)入調(diào)試期，預(yù)計5月底試運營，6月底正式開通。

沿海快速鐵路線是中國四縱四橫高鐵主骨架中的“一縱”，途經(jīng)中國最富裕的城市群，連接珠三角和長三角。

消息人士說，沿海鐵路線雖然設(shè)計為客貨共線，但今后仍將以客運為主，且其定位主要為連接?xùn)|南沿海的城市群，“功能定位類似城際軌道。”

消息人士透露，廈深高鐵的整體造價預(yù)計接近600億元，每公里造價1億多，由鐵道部和鐵路沿線的廣東、福建共同出資修建，貸款所占比重已經(jīng)超過可行性研究報告中預(yù)估的65%。

據(jù)該線路的可行性研究報告，廈深高鐵預(yù)計將在25年內(nèi)收回成本。但有參與過高鐵項目論證的專家組成員告訴記者，即便是考慮資金、利息的動態(tài)投資回報率，25年回收周期也過于保守，他個人估計，考慮到沿線經(jīng)濟(jì)狀況，線路15年左右收回投資是可行的。

鐵路改革推進(jìn)中，沿海鐵路線的管理會如何安排仍存變數(shù)。消息人士說，目前并不確定沿海鐵路線整體建成通車后是會整合出一家專門的高鐵公司對其進(jìn)行資產(chǎn)管理，或仍類似京廣高鐵分由若干家高鐵公司負(fù)責(zé)。但沿海鐵路線的運營會與京廣高鐵等類似，由高鐵公司委托給相關(guān)路局代為運營。

資金拼盤

沿?？焖勹F路線由杭州出發(fā)，沿中國東南海岸線南下，途經(jīng)寧波、溫州、福州、廈門等地，到達(dá)位于深圳的深圳北站，全長約1450公里。其組成部分包括：杭寧、杭甬高鐵、甬臺溫高鐵、溫福高鐵、福廈高鐵以及廈深高鐵。

除杭寧、杭甬、廈深高鐵外，其余線路已經(jīng)陸續(xù)建成通車。根據(jù)規(guī)劃，杭寧、杭甬高鐵為設(shè)計時速350公里的客運專線，而包括廈深高鐵在內(nèi)的其他線路則為200-250公里時速的客貨混運線路。

事實上，2011年，原鐵道部部長劉志軍落馬之后，中國高鐵隨即宣布降速，廈深高鐵也從最初計劃的時速300公里以上客運專線調(diào)整為250公里時速的客貨混跑線。

前述專家組成員介紹，除了當(dāng)時高鐵降速的大背景，廈深高鐵規(guī)劃的調(diào)整也有兼顧貨運的考慮。與京廣、京滬等干線高鐵需要首要考慮停運既有線客車、釋放既有線運能不同，并非中國鐵路貨運主通道的沿海鐵路線對既有線釋放運能的壓力不大，且沿海鐵路線方向上沒有與之完全平行的既有鐵路線。

前述消息人士指，廈深高鐵最終設(shè)計為客貨混跑，有戰(zhàn)略考慮，除了軍事上考量，也考慮到京廣既有線等大通道貨運的連接。

投融資方面，沿海鐵路線都未再引入地方政府以外的外來投資者。

以廈深為例，廈深高鐵全長501公里，其中廣東段原本計劃投資288億，但目前的實際投資已經(jīng)超過330億元，其中，資本金超過110億元，由中國鐵路總公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)共同出資，其中地方出資約40億，均為沿線征地拆遷折價入股，股權(quán)比重約14%，而鐵總當(dāng)前出資約70億元。

線路當(dāng)前投資額中超過200億仍為銀行貸款和鐵路建設(shè)債券的融資，負(fù)債比率已經(jīng)略超項目可行性研究方案中計劃的65%上限。

引資困局

沿海鐵路線未如京滬高鐵、武廣高鐵等試圖引入民間資本。

沿海鐵路線的定價，將根據(jù)各條具體構(gòu)成線路的時速標(biāo)準(zhǔn)不同進(jìn)行差別定價，其中廈深高鐵二等座每人每公里的價格預(yù)計在0.3元多，而目前武廣高鐵每人每公里價格為0.46元。

上述專家組人士說，按可研中25年的投資回報周期，難有社會資本會對這樣的項目感興趣，但事實上，比照沿海鐵路線周邊城市群的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，這條線路投資回報率應(yīng)該會高于可研中保守的預(yù)期。

消息人士說，京滬和武廣原本就是原鐵道部引入民資的樣本項目，但最終也只有京滬引入了平安等外來投資，武廣仍未能突破省部合作的既有模式。加之，對原鐵道部長期以來不透明的清算系統(tǒng)的不滿，股東權(quán)益難得以保障，去年平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司和全國社?；鹄硎聲呀?jīng)提出了退股要求。

事實上，目前已經(jīng)投入運營的高鐵收益分化明顯。消息人士說，鄭西等西部線路現(xiàn)金流較為緊張，但京滬、武廣現(xiàn)金流充裕，而長三角的滬寧、滬杭利潤“相當(dāng)不錯”。他說，滬寧、滬杭線路已經(jīng)開通兩三年了，沿線城市多，人口密度大，且途經(jīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，對票價承受能力比較強。

鐵路收支兩條線的大清算體制下，高鐵的盈利狀況并不對外公布，上述消息人士說，有一個粗略的方法可以觀測盈虧，“發(fā)車對數(shù)在70對左右時，線路效益應(yīng)該不錯，但若是50對以下，說明當(dāng)前效益并不理想。”

前述專家組人士提醒，收益并非當(dāng)前鐵路引資困局的誘因，“沒有公平規(guī)則才是民間資本望而卻步的根本原因。”

他說，政企分開后，過去作為鐵路投資首要推力的銀行貸款將謹(jǐn)慎得多，這也將直接導(dǎo)致中國鐵路過去高負(fù)債的發(fā)展模式將難以為繼。這種情形下，社會資本有可能活躍，而地方政府對于社會資本的進(jìn)入積極性亦會比較高。但社會資本能否順利引入，還要看鐵路進(jìn)一步的改革動作，尤其是清算體制的變革。

“我們現(xiàn)行的鐵路規(guī)則不能叫做公平規(guī)則，只是交叉補貼，說難聽些是通過鐵路的大清算系統(tǒng)殺富濟(jì)貧，內(nèi)部調(diào)劑。”他說，這樣的規(guī)則下不賺錢的路局也不著急，賺錢的路局也沒什么動力，中國鐵路今后將面臨市場環(huán)境的重構(gòu)。