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武漢地鐵每公里造價(jià)漲至6.7億 拆遷費(fèi)或?yàn)橹饕?/h1>
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摘要：當(dāng)年武漢建地鐵1號(hào)線一期時(shí)每公里造價(jià)才2億左右，如今拆遷和建設(shè)費(fèi)用使地鐵每公里造價(jià)漲至6.7億。
武漢地鐵
武漢軌道交通10年運(yùn)送乘客6.5億人次，相當(dāng)于半個(gè)中國(guó)的人口。
10年前的今天，武漢有了首條軌道交通線路，從宗關(guān)到黃浦路，10個(gè)站，10.2公里，能坐上輕軌的僅僅是沿線少部分人。而如今，武漢有了1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線一期，總長(zhǎng)達(dá)到78.4公里，坐軌道交通的人比原先翻了100多倍。根據(jù)規(guī)劃，2020年前，武漢還將建設(shè)16條軌道交通線路，武漢人的出行習(xí)慣、生活習(xí)慣正在被改變。
談運(yùn)營(yíng)
日運(yùn)送逾92.20萬人次比十年前翻了100多倍
武漢地鐵集團(tuán)運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)計(jì)，截至今年6月底，武漢軌道交通每日運(yùn)送逾92.20萬人次的巨大客流，相較十年前翻了118.84倍;軌道交通客流占全武漢公共交通總客流的比例由最初的0.17%增長(zhǎng)到18.82%，開始改變武漢的公共交通格局。
十年來，武漢軌道交通運(yùn)送乘客約6.53億人次，列車運(yùn)營(yíng)2749萬列公里，列車也由最初的12列增加到現(xiàn)階段的91列，行車間隔由1號(hào)線一期開通時(shí)的10分鐘壓縮到如今高峰時(shí)段的3分48秒。
2020年，還將規(guī)劃15條軌道交通線路
目前，武漢軌道交通4號(hào)線二期、3號(hào)線一期、6號(hào)線一期、7號(hào)線一期、8號(hào)線一期等5條線路139公里同時(shí)在建，下半年預(yù)計(jì)還將有軌道交通21號(hào)線、27號(hào)線和機(jī)場(chǎng)線開工建設(shè)，武漢軌道交通將全面進(jìn)入軌道交通“網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代”。
根據(jù)規(guī)劃，至2020年，還將規(guī)劃15條軌道交通線路，武漢軌道交通線網(wǎng)總規(guī)模達(dá)440公里左右，基本形成覆蓋武漢三鎮(zhèn)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。
談規(guī)劃
從造價(jià)來看，地鐵造價(jià)早已今時(shí)不同往日。武漢地鐵集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，當(dāng)年建1號(hào)線一期的時(shí)候，每公里造價(jià)才2億元左右，而如今，地下軌道交通每公里造價(jià)約6.7億元，按照高架造價(jià)減半的規(guī)律，輕軌每公里造價(jià)也達(dá)到3.35億元。內(nèi)部人士分析，推高地鐵造價(jià)的主要原因即是拆遷，在整個(gè)造價(jià)中拆遷費(fèi)用大概占據(jù)了30%。
一方面，武漢地鐵大規(guī)模開建，一方面，工程建設(shè)費(fèi)用逐年上漲。
談造價(jià)
拆遷和建設(shè)費(fèi)用推高地鐵每公里造價(jià)至6.7億元
武漢地鐵集團(tuán)新聞發(fā)言人馬君瑞表示，在地鐵建設(shè)上是不差錢的，因?yàn)槲錆h地鐵采用了多渠道、多種方式的融資方式。
比如，2008年時(shí)開創(chuàng)性談下金融租賃協(xié)議，軌道交通1號(hào)線部分設(shè)備和車輛資產(chǎn)出讓給工商銀行，3年內(nèi)根據(jù)工程建設(shè)需要提款20億元，然后再向工行租賃以上資產(chǎn)，付清全部租金并支付資產(chǎn)殘余價(jià)值后，重新取得所有權(quán)。
去年，武漢地鐵在全國(guó)首發(fā)的“永續(xù)債”成功融資23億元，用于補(bǔ)充項(xiàng)目資本金和軌道交通6號(hào)線一期工程建設(shè)。該債券沒有發(fā)行期限限制，投資者按照債券的票面利率獲取利息，不收回本金的債券。
至于還債的問題，馬君瑞則笑稱：“還比借容易”。
談融資
“地鐵建設(shè)不差錢，采用多渠道、多種方式融資”
經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新
經(jīng)營(yíng)收入三成
補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)虧損
地鐵屬于公益性項(xiàng)目，不以盈利為目的，目前全國(guó)地鐵大多數(shù)均處于虧損狀態(tài)。為減少虧損，武漢地鐵學(xué)習(xí)香港“地鐵+物業(yè)”模式，除票款收入外，對(duì)站內(nèi)廣告、沿線土地進(jìn)行開發(fā)經(jīng)營(yíng)，盈利所得用于彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營(yíng)虧損。
武漢地鐵運(yùn)營(yíng)公司新聞發(fā)言人王濤介紹，目前武漢地鐵運(yùn)營(yíng)的情況可以用收支良好來概括，總收入中，大約有七成是票款收入，三成則為多種經(jīng)營(yíng)收入。
據(jù)介紹，香港地鐵在不計(jì)算建造成本的前提下，通過軌道交通本身服務(wù)的收入來源占據(jù)60%，其余40%則是靠多種經(jīng)營(yíng)模式來取得，在這種模式下，香港地鐵能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。
而武漢地鐵早在1號(hào)線漢西一路站就通過上蓋物業(yè)的方式開始地鐵+物業(yè)的破冰之旅。這種被稱為“大物業(yè)”的形式，在2號(hào)線8個(gè)站共19萬平方米的再次實(shí)現(xiàn)，分別位于金銀潭站配套用房、常青花園站配套用房、王家墩東站配套用房、江漢路站地下停車場(chǎng)和小部分配套、洪山廣場(chǎng)站東廣場(chǎng)地下商業(yè)和停車兩層、中南路建設(shè)廳還建樓的部分、中南一路7層還建樓、傅家坡主變電站配套用房。
還有一種“小物業(yè)”則指站廳層小規(guī)模的商業(yè)空間，由地鐵集團(tuán)運(yùn)營(yíng)公司對(duì)其進(jìn)行招商，比如大家看見的站點(diǎn)內(nèi)的良品鋪?zhàn)拥壬啼仯€有近期將開放的洪山廣場(chǎng)站地下商鋪等。
“武漢的地鐵商業(yè)開發(fā)還是有一定局限，商業(yè)眼光還不夠。”王濤表示，一方面，地鐵自身的經(jīng)營(yíng)很重要，比如在合適的位置選擇合理的業(yè)態(tài)，一方面，商戶的眼光也很重要。比如在臺(tái)北，有商場(chǎng)曾給臺(tái)北捷運(yùn)10億新臺(tái)幣，并自己修建通道，將地鐵引到商場(chǎng)內(nèi)。而在武漢常常面臨的尷尬是，地鐵方想把出入口修建到商場(chǎng)邊，但商場(chǎng)考慮到安全等因素反而不愿意。
2004年7月28日
軌交1號(hào)線一期開通，線路全長(zhǎng)10.2公里，共設(shè)車站10座，全年日均客流僅0.78萬人次。
2010年7月29日
1號(hào)線二期通車后，全長(zhǎng)達(dá)28.8公里。從東西湖去漢口更方便了。
2012年12月28日
軌交2號(hào)線開通試運(yùn)營(yíng)，圈起漢口和武昌黃金商圈，日均客流達(dá)60萬人次。
2013年12月28日
軌交4號(hào)線一期通車，連接武昌火車站和武漢火車站。兌現(xiàn)“每年通一條地鐵”的承諾。
今年5月28日
軌交1號(hào)線第三次延長(zhǎng)，延伸到新漢正街——漢口北大市場(chǎng)，改善漢口北地區(qū)出行狀況。
武漢軌道交通每日運(yùn)送客流量
10年前
現(xiàn)在
武漢軌道交通每日運(yùn)送逾92.20萬人次的巨大客流。
軌道交通客流占比
0.17%
18.82%
公共交通
公共交通
軌道交通
10年前
現(xiàn)在
武漢軌道交通
運(yùn)送乘客約
6.53億人次
十年來
12列
91列
列車車廂
列車也由最初的12列增加到現(xiàn)階段的91列。
行車間隔由1號(hào)線一期開通時(shí)的10分鐘壓縮到如今高峰時(shí)段的3分48秒。
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武漢地鐵
武漢軌道交通10年運(yùn)送乘客6.5億人次，相當(dāng)于半個(gè)中國(guó)的人口。
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根據(jù)規(guī)劃，至2020年，還將規(guī)劃15條軌道交通線路，武漢軌道交通線網(wǎng)總規(guī)模達(dá)440公里左右，基本形成覆蓋武漢三鎮(zhèn)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。
談規(guī)劃
從造價(jià)來看，地鐵造價(jià)早已今時(shí)不同往日。武漢地鐵集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，當(dāng)年建1號(hào)線一期的時(shí)候，每公里造價(jià)才2億元左右，而如今，地下軌道交通每公里造價(jià)約6.7億元，按照高架造價(jià)減半的規(guī)律，輕軌每公里造價(jià)也達(dá)到3.35億元。內(nèi)部人士分析，推高地鐵造價(jià)的主要原因即是拆遷，在整個(gè)造價(jià)中拆遷費(fèi)用大概占據(jù)了30%。
一方面，武漢地鐵大規(guī)模開建，一方面，工程建設(shè)費(fèi)用逐年上漲。
談造價(jià)
拆遷和建設(shè)費(fèi)用推高地鐵每公里造價(jià)至6.7億元
武漢地鐵集團(tuán)新聞發(fā)言人馬君瑞表示，在地鐵建設(shè)上是不差錢的，因?yàn)槲錆h地鐵采用了多渠道、多種方式的融資方式。
比如，2008年時(shí)開創(chuàng)性談下金融租賃協(xié)議，軌道交通1號(hào)線部分設(shè)備和車輛資產(chǎn)出讓給工商銀行，3年內(nèi)根據(jù)工程建設(shè)需要提款20億元，然后再向工行租賃以上資產(chǎn)，付清全部租金并支付資產(chǎn)殘余價(jià)值后，重新取得所有權(quán)。
去年，武漢地鐵在全國(guó)首發(fā)的“永續(xù)債”成功融資23億元，用于補(bǔ)充項(xiàng)目資本金和軌道交通6號(hào)線一期工程建設(shè)。該債券沒有發(fā)行期限限制，投資者按照債券的票面利率獲取利息，不收回本金的債券。
至于還債的問題，馬君瑞則笑稱：“還比借容易”。
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補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)虧損
地鐵屬于公益性項(xiàng)目，不以盈利為目的，目前全國(guó)地鐵大多數(shù)均處于虧損狀態(tài)。為減少虧損，武漢地鐵學(xué)習(xí)香港“地鐵+物業(yè)”模式，除票款收入外，對(duì)站內(nèi)廣告、沿線土地進(jìn)行開發(fā)經(jīng)營(yíng)，盈利所得用于彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營(yíng)虧損。
武漢地鐵運(yùn)營(yíng)公司新聞發(fā)言人王濤介紹，目前武漢地鐵運(yùn)營(yíng)的情況可以用收支良好來概括，總收入中，大約有七成是票款收入，三成則為多種經(jīng)營(yíng)收入。
據(jù)介紹，香港地鐵在不計(jì)算建造成本的前提下，通過軌道交通本身服務(wù)的收入來源占據(jù)60%，其余40%則是靠多種經(jīng)營(yíng)模式來取得，在這種模式下，香港地鐵能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。
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10年前
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軌道交通客流占比
0.17%
18.82%
公共交通
公共交通
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