國(guó)道214多跨高墩彎橋施工監(jiān)控報(bào)告

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　　1.1工程概況　　K95+959（11×40m）多跨高墩彎橋位于國(guó)道214線祥云至瀾滄江公路第十合同段，為一座11孔、跨徑為40米的預(yù)制裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁橋，其跨徑組成為11×40米，橫向由6片預(yù)應(yīng)力混凝土T梁組成。橋?qū)挒?2米（凈11米+2×0.5m護(hù)欄），采用雙面外側(cè)2%橫坡。平曲線位于R＝500米及R＝253.2499米的圓曲線及緩和曲線上。下部結(jié)構(gòu)為T形墩，鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，最大墩高60米。設(shè)計(jì)荷載為汽車-20級(jí)，掛車-100級(jí)，地震基本烈度Ⅷ，設(shè)計(jì)洪水頻率1/100?！　?.2連續(xù)梁橋的特點(diǎn)　　先簡(jiǎn)支后結(jié)構(gòu)連續(xù)梁橋作為一種連續(xù)梁橋,具有造價(jià)低,整體性好,橋面接縫少,梁體采用預(yù)制施工,相對(duì)工期短等優(yōu)點(diǎn),現(xiàn)已在高速公路上廣泛使用。近年　　來(lái),由于預(yù)應(yīng)力體系的不斷更新,新技術(shù)的應(yīng)用,新的施工工藝的完善,吊裝能力的不斷提高,使先簡(jiǎn)支后結(jié)構(gòu)連續(xù)梁橋更經(jīng)濟(jì)適用。裝配式砼簡(jiǎn)支梁橋由于構(gòu)造簡(jiǎn)單,預(yù)制和安裝方便,在高速公路橋梁建設(shè)中得到了廣泛使用,然而這種簡(jiǎn)支體系當(dāng)跨徑較大時(shí),如普通鋼筋砼梁橋,跨徑超過16～25m ,預(yù)應(yīng)力砼梁橋,跨徑超過30m ,這種簡(jiǎn)支體系鑒于跨中恒載彎矩和活載彎矩都迅速增大,致使梁的截面尺寸和自重顯著增加,這樣不但材料耗用量大而不經(jīng)濟(jì),并且很大的安裝重量也給裝配式施工造成困難,同時(shí)在運(yùn)營(yíng)期間,橋面連續(xù)處混凝土容易開裂、破　　損,導(dǎo)致橋梁使用壽命降低,也影響橋面行車的舒適性。因此對(duì)于較大跨徑的橋梁,一般都采用連續(xù)結(jié)構(gòu);而對(duì)于裝配式結(jié)構(gòu),為了降低材料用量指標(biāo)一般都采　　用了先簡(jiǎn)支后結(jié)構(gòu)連續(xù)體系。同時(shí)從運(yùn)營(yíng)條件來(lái)看,采用連續(xù)體系比簡(jiǎn)支體系要優(yōu)越,它可以避免多跨簡(jiǎn)支梁橋在其接縫處易于破損引起橋面跳車的弊端。從兩種體系的受力特征可以看出連續(xù)體系的優(yōu)越性:當(dāng)跨徑L和荷載集度g相同的情況下,簡(jiǎn)支體系的跨中彎矩最大,連續(xù)體系則由于支點(diǎn)負(fù)彎矩的存在,使跨中正彎矩值顯著減小,從表征材料用量的彎矩圖面積大小(絕對(duì)值)而言,連續(xù)體系也比簡(jiǎn)支體系小很多。因此,連續(xù)體系可以減小跨內(nèi)主梁高度,從而降低鋼筋混凝土數(shù)量和結(jié)構(gòu)自重,并且這本身又可以導(dǎo)致恒載內(nèi)力的減小。先簡(jiǎn)支后連續(xù)體系轉(zhuǎn)換的幾個(gè)階段： (1)主梁預(yù)制階段:在此階段主梁均為簡(jiǎn)支狀態(tài), 僅受主梁梁體自重作用；(2)張拉主梁內(nèi)抵抗正彎矩鋼束階段:此階段要保證主梁吊裝過程中結(jié)構(gòu)安全,張拉完成后主梁上拱；(3)現(xiàn)澆連續(xù)段砼:在此階段連續(xù)段砼自重荷載作　　用,形成了連續(xù)體系,墩頂處產(chǎn)生了一定的負(fù)彎矩；(4)張拉墩頂?shù)挚关?fù)彎矩鋼束階段:在此階段張拉的墩頂鋼束用來(lái)抵抗以后二期荷載和汽車活載作用時(shí)產(chǎn)生的墩頂負(fù)彎矩，墩頂正彎矩的產(chǎn)生實(shí)際上就是墩頂鋼束張拉后提供的預(yù)應(yīng)力度,用于抵抗以后二期荷載和汽車活載作用時(shí)產(chǎn)生的墩頂負(fù)彎矩；(5)橋面系二期荷載作用階段,完成體系轉(zhuǎn)換階段； (6)成橋運(yùn)營(yíng)階段:在此階段,汽車荷載已經(jīng)作用,并考慮了墩臺(tái)沉降、溫度應(yīng)力等附加荷載的作用 ?！　?.3 橋梁施工監(jiān)控的目的和意義　　本項(xiàng)目研究目的在于確保K95+959（11×40m）多跨高墩彎橋在施工過程中橋梁結(jié)構(gòu)截面應(yīng)力分布、撓度變化都能處于安全合理的范圍之內(nèi)，特別是控制大橋橋墩變位滿足規(guī)范要求，結(jié)構(gòu)受力合理。因此，對(duì)主要結(jié)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)測(cè)、跟蹤分析、受力和橋梁線型盡量與理想的設(shè)計(jì)狀態(tài)一致，施工過程中的監(jiān)控工作越來(lái)越重要。設(shè)計(jì)圖紙僅給定理想狀態(tài)下大橋竣工后的內(nèi)力和線型，而施工中所用的材料力學(xué)性能存在偏差（如混凝土和石料的彈性模量等）、構(gòu)件制作安裝誤差、計(jì)算假設(shè)等客觀因素都會(huì)對(duì)大橋的最終內(nèi)力和線型造成影響。因此，對(duì)多跨連續(xù)橋梁的上部結(jié)構(gòu)施工過程開展施工監(jiān)測(cè)和控制方面的研究是必要的。通過實(shí)際監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行估計(jì)，修正結(jié)構(gòu)計(jì)算結(jié)果，用于指導(dǎo)和控制施工，使各施工階段的實(shí)際狀態(tài)，最大限度地接近理想狀態(tài)，確保成橋后的內(nèi)力狀態(tài)和幾何線型符合設(shè)計(jì)要求。　　

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