【碩士】成都地鐵車(chē)站基坑施工過(guò)程力學(xué)研究【2009】

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　　學(xué)科專(zhuān)業(yè)：巖土工程　　授予學(xué)位：工學(xué)碩士　　學(xué)位授予單位：西南交通大學(xué)　　學(xué)位年度： 2009年　　成都地鐵一號(hào)線的車(chē)站多采用明挖法施工，并處在交通干道的下方，周?chē)邩橇至ⅲ瑢?duì)基坑的設(shè)計(jì)和施工提出了更高的要求。雖然成都地區(qū)的基坑工程已有很多成功的經(jīng)驗(yàn)，但對(duì)地鐵車(chē)站基坑，尚有很多需要解決的問(wèn)題。　　本文以成都地鐵一號(hào)線錦江賓館站基坑為研究對(duì)象，運(yùn)用有限差分軟件FLAC3D對(duì)基坑旋工過(guò)程進(jìn)行數(shù)值模擬，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析，得出了排樁支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力變形規(guī)律，以及基坑角部范圍的空間效應(yīng)，研究了基坑降水和基坑開(kāi)挖對(duì)周?chē)h(huán)境的影響。通過(guò)上述工作得出了以下結(jié)論：　　(1)開(kāi)挖完成后，支護(hù)樁的最大位移發(fā)生深度12m左右，約為基坑開(kāi)挖深度的2／3處，嵌固在泥巖中的樁底的水平位移很小，可以忽略?！　?2)樁體最大彎矩出現(xiàn)在開(kāi)挖完成時(shí)深度14m左右，第三道支撐處始終未出現(xiàn)負(fù)彎矩，與經(jīng)典法計(jì)算值差別較大，其原因是經(jīng)典法在計(jì)算時(shí)未考慮支撐安裝前樁身已經(jīng)產(chǎn)生變形，這說(shuō)明在計(jì)算時(shí)考慮基坑的開(kāi)挖過(guò)程是十分必要的?！　?3)鋼支撐的承載力比1600kN大很多，因此監(jiān)測(cè)時(shí)要求支撐軸力不超過(guò)1600kN偏于保守。　　(4)鋼支撐預(yù)加軸力對(duì)于減小支護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移效果顯著。但只要及時(shí)加撐，仍能有效的抑制支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形?！　?5)基坑角部有明顯的空間效應(yīng)，其影響范圍約為基坑開(kāi)挖深度的2倍?；佣瞬康男睋屋S力比直撐軸力大，短斜撐的軸力最大?！　?6)成都的砂卵石地層，滲透系數(shù)大，降水半徑較大，降水曲線平緩，因此基坑周?chē)粫?huì)因降水引起較大的不均勻沉降?！　?

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