京津城際路基沉降數(shù)值模擬與原位觀測(cè)對(duì)比分析

內(nèi)容簡(jiǎn)介

　　京津城際軌道交通工程天津段內(nèi)廣泛分布軟土，其成因類型主要為沖積、海積，局部為湖沼堆積；巖性為各類黏性土、粉土、砂類土等，夾淤泥、淤泥質(zhì)黏土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土。上述土體含水量、孔隙比較大，所以在路堤荷載及列車荷載作用下的沉降變形較大。為滿足無(wú)砟軌道對(duì)路基工后沉降的要求，路基基底采用CFG樁復(fù)合地基進(jìn)行加固。由于復(fù)合地基受力狀態(tài)復(fù)雜，對(duì)其進(jìn)行工后沉降預(yù)測(cè)較為困難，本文采用數(shù)值模擬和原位數(shù)據(jù)對(duì)比分析的方法對(duì)路基的工后沉降進(jìn)行預(yù)測(cè)。研究結(jié)論：(1)采用數(shù)值模擬及原位測(cè)試數(shù)據(jù)對(duì)比分析復(fù)合地基的沉降變形規(guī)律，得出樁問(wèn)土的壓縮主要發(fā)生在樁長(zhǎng)下部的1／4—1／6樁長(zhǎng)范圍內(nèi)，樁端的刺入量占總沉降值的20％～30％；(2)由實(shí)測(cè)的沉降一深度分布曲線可以得到，樁端以下土體壓縮層厚度為樁平面分布寬度的1倍左右；(3)有限元計(jì)算所得的最大沉降量和工后沉降量，與觀測(cè)值相比較為接近，采用有限元計(jì)算結(jié)果推斷的工后沉降差異，小于根據(jù)實(shí)測(cè)值采用經(jīng)驗(yàn)公式得到的推斷值，因此在沉降計(jì)算中應(yīng)推廣有限元方法。

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