解剖物流高成本之謎

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中國物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產(chǎn)品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平。導(dǎo)致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于體制造成的物流基礎(chǔ)平臺(tái)分割，物流效率低下。

現(xiàn)在，我國許多產(chǎn)品由于生產(chǎn)批量大，勞動(dòng)力成本低，在國際上很有競爭力，大量貿(mào)易順差與此有關(guān)，而與此很不相適應(yīng)的是，我國的物流成本卻大大高于發(fā)達(dá)國家，在綜合成本中起的是抵消作用。王之泰教授給記者算了一筆帳，在一般的社會(huì)產(chǎn)品中，我國的人力資源成本相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家的五分之一，而生產(chǎn)成本中含的物流成本高于他們?nèi)?我國的物流成本占生產(chǎn)成本的40%左右，而發(fā)達(dá)國家僅占10%)；在社會(huì)流通領(lǐng)域，我國物流成本占GDP的比重接近20%，美國不到10%，也比發(fā)達(dá)國家高出近一倍。因此，解決物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來，不僅可以大大提高國民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平，還將使我國在國際競爭中提升一個(gè)層次。 

為什么物流成本如此之高？ 

這里既有技術(shù)原因、更有體制因素的雙重制約。專家分析說，從硬件上看，我國物流賴以存在的基礎(chǔ)設(shè)施還很不夠。拿鐵路來說，我國鐵路的人均里程不足5.5厘米，卻以世界6%的營業(yè)里程，完成世界23%的運(yùn)量。即便這樣，鐵路貨運(yùn)目前大體只能滿足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請(qǐng)車皮數(shù)量達(dá)15、16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設(shè)。從長遠(yuǎn)看，根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)的增長速度和發(fā)展勢(shì)頭，這個(gè)問題不難解決、并且正在逐步解決之中。 

目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現(xiàn)有的物流資源如何整合利用，如何高效運(yùn)轉(zhuǎn)。這里面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)有關(guān)，也與國民經(jīng)濟(jì)分工有關(guān)。因而物流基礎(chǔ)平臺(tái)比如鐵路、民航、公路、水運(yùn)都是分割的，而物流的特點(diǎn)則是不能單獨(dú)依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機(jī)聯(lián)結(jié)。這種分部門管理的體制，在不同方式轉(zhuǎn)換時(shí)，就顯得比較費(fèi)勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)中，它必須經(jīng)過多種方式的轉(zhuǎn)換，比如通過鐵路把集裝箱運(yùn)到某地火車站，然后用汽車運(yùn)到港口，然后再通過水運(yùn)送到異地，這個(gè)過程中，如果不能有效轉(zhuǎn)換銜接，每轉(zhuǎn)換一次，就增加一次成本。 

現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進(jìn)入市場，通過市場優(yōu)化資源配置，而我國目前不是按市場規(guī)律組織管理物流資源，物流環(huán)節(jié)銜接差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率因此大為降低。其實(shí)，鐵路、公路、集裝箱、機(jī)場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應(yīng)全部進(jìn)入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對(duì)物流資源優(yōu)化配置，而現(xiàn)在，行政管理體制把這些基礎(chǔ)資源分割了，橫向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系常常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點(diǎn)不同，各自規(guī)劃，甚至完全分離，相互之間轉(zhuǎn)換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運(yùn)輸和組織，由此帶來一系列問題。 

不能從物流的合理化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化角度設(shè)計(jì)物流流程，物流依托的基礎(chǔ)資源未能有效地整合和系統(tǒng)化，而原先的系統(tǒng)化能力早已不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。 

對(duì)企業(yè)來說，這種基礎(chǔ)資源分割最直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產(chǎn)生新的成本。比如只用公路運(yùn)輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實(shí)，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運(yùn)輸是很不經(jīng)濟(jì)的，然而由于幾個(gè)系統(tǒng)的銜接困難，彼此不能形成有效網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎(chǔ)平臺(tái)沒有系統(tǒng)化、彼此處于分割狀態(tài)付出的昂貴代價(jià)。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，體制障礙表現(xiàn)得越來越突出。 

另一方面，隨著我國加入世貿(mào)組織，國際化程度越來越高，國內(nèi)企業(yè)要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運(yùn)到我國港口把貨物放下，應(yīng)該是“宜鐵(路)進(jìn)鐵(路)，宜公(路)進(jìn)公(路)”，而我國到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨(dú)立系統(tǒng)，與國際海運(yùn)集裝箱基本分割，而且手續(xù)非常繁瑣。在這種分割的狀態(tài)中，我國物流大規(guī)模、低成本的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)不得不流失和消耗。很多人并沒有意識(shí)到，解決體制障礙，比建設(shè)一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。 

當(dāng)前，應(yīng)盡快從體制上打破分割，為物流企業(yè)創(chuàng)造一個(gè)系統(tǒng)化的平臺(tái)。只有從體制上解決這個(gè)問題，現(xiàn)代物流的建設(shè)和發(fā)展才能從目前的低層次、高成本狀態(tài)中獲得突破。