從京滬高速鐵路看中國鐵路走出去

申請免費試用、咨詢電話：400-8352-114

　　京滬高速鐵路是目前世界上一次建成線路最長、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項目。工程方案從1990年提出到 2008年批準(zhǔn)開工，歷時18年;從2008年1月批準(zhǔn)開工到2011年6月底開通運營，歷時三年半;從2011年6月30日開通運營到目前又是三年半的時間了。

　　近年來，黨中央、國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)無論出訪國外還是在國內(nèi)接見外國元首時，多次介紹中國高速鐵路，推銷中國高速鐵路技術(shù)，請他們坐中國的高速列車，并指出中國的高速鐵路技術(shù)成熟先進(jìn)，安全可靠，性價比高。這一方面說明了中國高速鐵路的發(fā)展水平，另一方面也表明了我們中國人的自信。

　　今天，我作為京滬高速鐵路決策經(jīng)歷的見證者、建設(shè)過程和運營的參與者，就京滬高速鐵路的技術(shù)情況、京滬高速鐵路的投資控制、京滬高速鐵路三年多的運營效益做個簡單介紹，并談?wù)剬χ袊F路走出去的看法。

　　一、京滬高速鐵路的技術(shù)是成熟的、先進(jìn)的

　　京滬高速鐵路從1990年年初方案提出，到2008年年初國家批準(zhǔn)開工，這18年間，圍繞著要不要修京滬高速鐵路、用什么技術(shù)修京滬高速鐵路展開了一輪又一輪的論證和考察比較。盡管時間比較長，但確實從思想、組織、技術(shù)、資金等方面都為京滬高速鐵路建設(shè)做了比較充分的準(zhǔn)備：

　　我們派出上千名技術(shù)人員出國考察、研修，了解了世界，開闊了眼界。

　　我們組織了幾百項科學(xué)研究，制定了具有中國特點的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　我們進(jìn)行了廣深準(zhǔn)高速鐵路的改擴(kuò)建工程、六次大提速工程和中國第一條客運專線——秦沈客運專線的建設(shè)實踐。

　　我們在上世紀(jì)末制定了 《京滬高速鐵路線橋隧站設(shè)計暫規(guī)》和 《站后工程設(shè)計暫規(guī)》，經(jīng)修改于2003年2月發(fā)布了 《京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》，又歷時兩年對 《設(shè)計暫規(guī)》和京滬高速鐵路的重點區(qū)段、重點工程的初步設(shè)計組織了國際咨詢，進(jìn)一步完善了 《設(shè)計暫規(guī)》和相關(guān)的初步設(shè)計文件。2005年開工的京津城際、武廣客專、鄭西客專都是根據(jù)這個 《設(shè)計暫規(guī)》設(shè)計的，這也是對暫規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的驗證。同時也促進(jìn)了京滬高速鐵路技術(shù)路線、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)體系框架的形成。

　　從2008年年初京滬高速鐵路開工建設(shè)到2011年6月開通運營，這三年半的建設(shè)期，在各方面的大力支持下，京滬高速鐵路全體參建人員共同努力，尤其是建設(shè)、設(shè)計、施工廣大技術(shù)人員無私奉獻(xiàn)，使京滬高速鐵路的技術(shù)體系進(jìn)一步豐富完善，并得到實踐的檢驗。這就是橫向由線路橋隧、車站站房、牽引供電、通信信號、高速動車組和信息化等六大系統(tǒng)構(gòu)成，縱向由體系——系統(tǒng)——工程(子系統(tǒng))——技術(shù)等四個層次組成的京滬高速鐵路的技術(shù)框架體系。

　　經(jīng)過我們的考察學(xué)習(xí)、基礎(chǔ)研究、工程實踐，京滬高速鐵路技術(shù)體系也可以歸納為以下幾個方面：完全自主知識產(chǎn)權(quán)的工程建造系統(tǒng)，集成創(chuàng)新的牽引供電和通信信號系統(tǒng)，系統(tǒng)集成的信息化系統(tǒng)，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的高速動車組系統(tǒng)。

　　京滬高速鐵路主要技術(shù)創(chuàng)新成果包括以下幾個方面。

　　一是在路基工程上：

　　——建立了深厚軟土剛性樁復(fù)合地基理論和處理技術(shù) (包括CFG樁和管樁技術(shù)，樁網(wǎng)、樁筏結(jié)構(gòu)等)。

　　——形成了過渡段填筑和變態(tài)混凝土的處理技術(shù)。

　　——高速鐵路路基填料選擇、改良和壓實技術(shù)。

　　——路基施工和沉降觀測與評估技術(shù)等。

　　二是在橋梁工程上：

　　——以南京大勝關(guān)長江大橋為代表的深水大跨橋梁的建造技術(shù) (無導(dǎo)向船重錨精確定位技術(shù)、深水長樁鉆孔技術(shù)、Q420qE新鋼種、三片主桁和正交異性板鋼橋面、18000t球形鋼支座、大跨度鋼桁拱高精度安裝合龍技術(shù)等)。

　　——以鎮(zhèn)江京杭運河大橋為代表的特殊結(jié)構(gòu)梁混凝土懸灌線性控制技術(shù)(跨度90米+180米+90米的連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁與鋼管混凝土拱組合結(jié)構(gòu))。

　　——橋梁結(jié)構(gòu)動力研究及車橋動力仿真技術(shù)。

　　——混凝土懸灌梁張拉齡期控制技術(shù) (懸灌梁張拉齡期從5天縮短到3天)。

　　——軟土地基上橋梁樁基沉降控制技術(shù)等。

　　三是在隧道工程上：

　　——大斷面 (100平方米)設(shè)計施工技術(shù)。

　　——洞口緩沖裝置設(shè)計技術(shù)。

　　——軟弱圍巖隧道群施工技術(shù)等。

　　四是在無砟軌道工程上：

　　京滬高速鐵路全線除南京大勝關(guān)長江大橋、濟(jì)南黃河大橋外全部是無砟軌道。

　　——Ⅱ型板的制造、打磨成套技術(shù)。

　　——橋上岔區(qū)板式無縫線路鋪設(shè)技術(shù)。

　　——無砟軌道長軌鋪設(shè)及精調(diào)技術(shù)等。

　　五是在精密測量控制體系的建立上：

　　——高速鐵路CP0框架控制網(wǎng)的建立，并納入部頒標(biāo)準(zhǔn)。

　　——基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPI、線路平面控制網(wǎng)CPⅡ、軌道控制網(wǎng)CPⅢ三網(wǎng)合一的精測網(wǎng)的建立，以及基礎(chǔ)沉降觀測網(wǎng)技術(shù)。

　　——長大鋼橋、大水域控制測量及其貫通誤差的計算方法等。

　　六是在牽引供電工程上：

　　——研發(fā)了以高強(qiáng)、高導(dǎo)接觸線與承力索時速380公里張力體系為主要內(nèi)容的高鐵牽引供電成套技術(shù)。

　　——牽引供電與電力供電合建變電所技術(shù) (南京南、上海虹橋)。

　　——恒張力架線車和專用檢測車的架線和檢測技術(shù)。

　　——接觸網(wǎng)防冰凍裝置和新型接觸網(wǎng)防雷技術(shù)等。

　　七是在通信信號工程上：

　　——將有線和無線通信有機(jī)結(jié)合，實現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控等多功能傳輸技術(shù)。

　　——中國特色CTCS列控系統(tǒng)建立和具有中國自主產(chǎn)權(quán)的CTCS-3列控技術(shù)，實現(xiàn)了車載設(shè)備控車曲線與動車組制動參數(shù)的優(yōu)良匹配，提高了列控技術(shù)在高速條件下的適應(yīng)性和可靠性等。

　　八是在大型車站的建造上：

　　——大站建設(shè)與城市交通一體化技術(shù)。

　　——“站橋合一”的新型結(jié)構(gòu)技術(shù)。

　　——超大型客站鋼結(jié)構(gòu)屋蓋的設(shè)計和施工技術(shù)。

　　——車站節(jié)能環(huán)保應(yīng)用技術(shù)等 (地源熱泵技術(shù)、光伏發(fā)電技術(shù))。

　　九是在動車組的研發(fā)制造上：

　　中國南車集團(tuán)、中國北車集團(tuán)根據(jù)科技部和原鐵道部共同制定的 《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》，組織動車組主機(jī)廠、相關(guān)企業(yè)、高等院校和科研院所在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，共同完成了CRH380系列高速動車組的研發(fā)生產(chǎn)工作，在高速動車組九大關(guān)鍵技術(shù)和十項輔助技術(shù)上實現(xiàn)了創(chuàng)新發(fā)展。這主要是：

　　——車體的輕量化、氣動外形設(shè)計、密封技術(shù)。

　　——轉(zhuǎn)向架動力學(xué)優(yōu)化和結(jié)構(gòu)強(qiáng)化技術(shù)。

　　——牽引驅(qū)動和控制技術(shù)。

　　——高速動車組的制動技術(shù)。

　　——列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)等。

　　這些技術(shù)，與其他國家的有關(guān)指標(biāo)相比較，京滬高速鐵路的技術(shù)指標(biāo)是領(lǐng)先的，是屬于世界一流的。

　　京滬高速鐵路在棗莊至蚌埠先導(dǎo)段綜合試驗中，CRH380A高速列車跑出了每小時486.1公里的試驗速度。

　　京滬高速鐵路開通運營三年多來經(jīng)過了設(shè)備磨合考驗，經(jīng)歷了暑運、春運等大客流的沖擊，經(jīng)受了高溫、嚴(yán)寒、疾風(fēng)暴雨等惡劣天氣的檢驗，全線路基、橋梁、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)良好，線下工程持續(xù)穩(wěn)定，列車運行平穩(wěn)。經(jīng)過每年兩次的重點觀測，非區(qū)域沉降地段路基、橋梁均在控制范圍內(nèi);每月2至3次的動檢車檢查，基礎(chǔ)設(shè)施的各項指標(biāo)均在優(yōu)良范圍內(nèi)。這些一方面充分說明了京滬高速鐵路的建造質(zhì)量是一流的、可靠的，另一方面也證實了京滬高速鐵路——中國高速鐵路的技術(shù)是先進(jìn)的、成熟的。

　　二、京滬高速鐵路的投資是可控的

　　京滬高速鐵路經(jīng)靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收、專家評估和原鐵道部組織的初步驗收、安全評估后，2011年6月30日開通運營;1年8個月后，2013年2月25日，受國務(wù)院委托，國家發(fā)展和改革委員會組織國務(wù)院有關(guān)部委、有關(guān)單位和沿線7省市人民政府等，組成京滬高速鐵路工程國家驗收委員會，對京滬高速鐵路進(jìn)行了國家驗收。他們對京滬高速鐵路的建設(shè)質(zhì)量、投資控制、初期運營等取得的巨大成就給予了充分肯定。

　　根據(jù)國家批復(fù)，京滬高速鐵路由三項工程組成。

　　一是全線正線工程：2007年國家發(fā)改委批復(fù)可研投資1982.9億元;清理概算總額2166.5億元 (包括392億元購車款)。

　　二是南京大勝關(guān)長江大橋及南京樞紐相關(guān)工程：因工程內(nèi)容增加 (主要是站房和地鐵搭載過江等)，2012年國家發(fā)改委批復(fù)可研調(diào)整為240.7億元，清理概算為240.7億元。

　　三是北京南站改擴(kuò)建工程：2011年批復(fù)可研調(diào)整為73.2億元，清理概算為73.2億元。

　　三個項目合計批復(fù)清理概算總額為2480.4億元 (含動車組購置費392億元)，因京滬高速鐵路股份有限公司沒有購車，概算清理為2088.4億元，與可研批復(fù)相比較增加183.6億元。而實際發(fā)生的征地拆遷費用和建設(shè)期的物價上漲費用已超出了這個數(shù)字。工程投資除征地拆遷外都在可研批復(fù)范圍以內(nèi)。

　　三、京滬高速鐵路的效益是顯著的

　　京滬高速鐵路開通運營三年半了，以 “安全、方便、快捷、舒適”的運行品質(zhì)，贏得了良好的社會反響。不但其自身的經(jīng)營效益逐年提高，而且對地方經(jīng)濟(jì)的助推作用也已顯現(xiàn)。

　　——京滬公司的經(jīng)營效益逐年提高。

　　開通運營三年多來，運量快速增長，邁出了三大步，收益快速增加，今年實現(xiàn)盈利。

　　從以下幾組數(shù)字對比看增長：

　　2011年6月30日至12月31日開通半年，累計運送旅客2445.2萬人次，日均運送旅客13.2萬人次，半年的客票總收入近70億元。

　　2012年全年，累計運送旅客6506.9萬人次，日均運送旅客17.8萬人 (同比增長34.8%)，全年客票收入173.8億元。

　　2013年全年，累計運送旅客8389.8萬人次,日均運送旅客23.0萬人次 (同比增長28.9%)，全年客票收入222.58億元。

　　2014年年初到11月底，11個月累計運送旅客9831.3萬人次，日均運送旅客29.4萬人次(同比增長26.7%)，11個月客票總收入276.4億元?？梢钥隙?，2014年比2013年還有大幅增長。

　　從以下幾個典型數(shù)字看發(fā)展：

　　從2011年6月30日開通運營至2013年2月28日，用1年8個月時間運送了1億人次;從2013年3月1日至2014年4月13日，用了1年1個多月的時間又運送了1億人次。

　　2014年4月30日，五一小長假剛開始，當(dāng)日運送旅客38.2萬人次，客票收入1.068億元。

　　2014年7、8月暑期運輸中，連續(xù)兩個月，日運送旅客34.5萬～34.7萬人次，日均客票收入1億元以上。

　　7月11日，運送旅客38.3萬人次，客票收入1.1016億元。

　　7月18日，運送旅客37.4萬人次，客票收入1.1128億元。

　　7月全月運送旅客1074.3萬人次，客票收入32.2335億元。

　　8月全月運送旅客1069.1萬人次，客票收入32.32億元。

　　9月30日，十一長假開始，當(dāng)日運送旅客41.6萬人次，客票收入1.2334億元。

　　到12月7日，京滬高鐵2014年運送旅客突破1億人次。

　　預(yù)計2014年全年運送旅客1.06億人次以上，客票收入在300億元左右。

　　從年度財務(wù)報表看效益：

　　2011年6月30日開通運營，當(dāng)日起提取折舊，按期還本付息，全成本核算，2011年虧損31.91億元;2012年全年，虧損37.16億元;2013年全年，虧損12.94億元，2014年從三季度開始扭虧為盈，按營業(yè)稅口徑計算，有望實現(xiàn)利潤12億元左右。

　　需要說明的是，2011年當(dāng)年京滬公司提取折舊33億元，以后每年都是提取折舊55億元左右。

　　按照項目可研批復(fù)，京滬高速鐵路2014年還本付息?，F(xiàn)在看，保守估計能夠?qū)崿F(xiàn)，并有望提前實現(xiàn)。

　　——京滬高速鐵路助推地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用日益顯現(xiàn)。

　　自京滬高速鐵路建設(shè)以來，尤其是開通運營后，沿線發(fā)展邁上快車道。從北向南，廊坊、天津南、滄州東、德州東、濟(jì)南西、泰安、曲阜、棗莊、徐州東、蚌埠南、滁州、南京南地區(qū)，一直到上海虹橋，高速鐵路車站周邊一座座高樓拔地而起，一個個新城區(qū)、開發(fā)區(qū)已具規(guī)模，京滬高速鐵路就像一條金絲帶，把沿線一顆顆珍珠穿起來，形成一個新的經(jīng)濟(jì)增長帶。

　　京滬高速鐵路的開通運營拉動了沿線旅游市場的發(fā)展。據(jù)相關(guān)資料顯示，2011年6月京滬高速鐵路開通運營以來，曲阜旅游接待人次大幅增加，社會總收入大大增長。2012年分別達(dá)到1295.4萬人次、107.1億元，同比增長16%和20.3%;2013年更是上升到1446.7萬人次、 122.3億元，同比增長11.7%和14.2%。

　　由于高鐵的拉動，曲阜整體旅游業(yè)呈現(xiàn)喜人變化：一是酒店業(yè)異軍突起。高鐵開通后，曲阜首家五星級飯店香格里拉大酒店營業(yè)，實現(xiàn)曲阜高星級飯店零的突破。同時，漢庭、錦江之星、格林豪泰等全國知名的商務(wù)聯(lián)鎖酒店紛紛搶灘曲阜。目前，全市共有星級酒店13家，床位2600多張;全國聯(lián)鎖酒店、商務(wù)酒店30多家，床位3500多張，大大提升了曲阜旅游接待能力;二是曲阜修學(xué)游、特色游日趨成熟，鄉(xiāng)村游蓬勃發(fā)展。京滬高速鐵路開通運營前，到曲阜主要是靜態(tài)觀瞻;京滬高速鐵路開通運營后，曲阜相繼推出開城儀式、祭孔展等游客的參與性活動，吸引了國內(nèi)外大批游客。僅今年1月至4月，曲阜接待修學(xué)旅游客流達(dá)7000多人次，增長了20%以上。今年五一小長假，曲阜接待游客達(dá)25萬人次，實現(xiàn)收入3600萬元，增長20%以上。隨著京滬高速鐵路開行列車增加，曲阜正在規(guī)劃發(fā)展新的旅游項目和產(chǎn)品。

　　京滬高速鐵路的建設(shè)，完善了中國的綜合交通運輸體系，極大地改善了京滬通道運輸長期緊張的局面，大大促進(jìn)了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　京滬高速鐵路的開通運營，提升了鐵路的服務(wù)水平，開始改變著人們對鐵路的印象和看法。

　　京滬高速鐵路，尤其是高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，加快了人們的生活節(jié)奏，拉近了人們的時空距離。

　　京滬高速鐵路18年的準(zhǔn)備，三年半的建設(shè)，又是三年半的運營，實踐證明，中國高速鐵路的技術(shù)是先進(jìn)的，是成熟的，京滬高速鐵路的質(zhì)量是可靠的，動車組的速度是一流的，京滬高速鐵路的投資是可控的，京滬高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和它所帶來的社會效益是顯著的，中國高速鐵路的性價比是高的，發(fā)展前景是廣闊的!

　　中國高鐵理應(yīng)成為 “中國名片”，京滬高速鐵路先導(dǎo)段跑出486.1公里的時速，也應(yīng)成為 “中國速度”!

　　中國的高速鐵路網(wǎng)正在加快形成和完善。中央領(lǐng)導(dǎo)支持高速鐵路的發(fā)展，向國內(nèi)外推薦高速鐵路技術(shù)，支持中國高鐵走出去。

　　中國高速鐵路應(yīng)該走出去，中國高速鐵路有能力走出去。

　　我們作為高速鐵路的參與者，無論是設(shè)計單位、施工單位還是動車組制造單位都對此充滿信心。同時我們也應(yīng)更加努力，不斷總結(jié)，不斷創(chuàng)新，加強(qiáng)協(xié)調(diào)配合，在中國高速鐵路的發(fā)展中，在走向世界的過程中，齊心協(xié)力，創(chuàng)造出新的輝煌!

　　(作者系原鐵道部副部長，京滬高速鐵路股份有限公司原董事長、原黨委書記)