鐵總負(fù)債2.6萬(wàn)億陷融資困局 洽談商業(yè)銀行牌照

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曾經(jīng)的綠皮游龍、現(xiàn)在的銀殼子彈，很可能都不及“鐵老大”的未來(lái)符號(hào)炫目。

7月8日，國(guó)家發(fā)改委正式印發(fā)《鐵路發(fā)展基金管理辦法》。該辦法規(guī)定，鐵路發(fā)展基金存續(xù)期15~20年，中國(guó)鐵路總公司（下稱“鐵總”）為基金發(fā)起人及政府出資代表人，同時(shí)吸引社會(huì)資本；基金中七成資金充當(dāng)國(guó)家鐵路項(xiàng)目資本金。有媒體報(bào)道稱，鐵路發(fā)展基金的年管理規(guī)模將有望達(dá)到2000億~3000億元。

盡管市場(chǎng)已經(jīng)為鐵總的金融野心大跌眼鏡，但實(shí)際上仍然低估了這個(gè)龐然大物的想象力：鐵總要籌建銀行了。

7月22日，中國(guó)工程院院士、從事鐵路工程科技工作40余年的王夢(mèng)恕對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》證實(shí)了這個(gè)消息。近幾年，與鐵路系統(tǒng)淵源頗深的他被貼上了“鐵路代言人”的標(biāo)簽。

“成立鐵路發(fā)展基金的委員會(huì)向我征求過對(duì)目前兩套方案的想法，方案一是各大銀行和鐵總合股辦一家銀行，方案二是鐵總自己建一家專業(yè)銀行，類似農(nóng)行、進(jìn)出口銀行。”王夢(mèng)恕告訴記者，國(guó)家層面更支持方案一，但這與鐵路部門的意愿相左，“商業(yè)銀行的牌照還在和國(guó)家談。”

而鐵總真正的對(duì)手或許是現(xiàn)有的銀行利益分配結(jié)構(gòu)，以及公眾反復(fù)遭捶打的信心。記者采訪的幾位鐵路專家都對(duì)這個(gè)胎動(dòng)腹中的特殊銀行表現(xiàn)出審慎的態(tài)度。

21年前就有過動(dòng)議

據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》了解，早在1993年，國(guó)內(nèi)資本概念才露尖角之際，當(dāng)時(shí)的鐵道部?jī)?nèi)部就曾有過想要籌建一家鐵路發(fā)展銀行的想法，但受各種宏觀條件和鐵道部經(jīng)營(yíng)狀況的影響，并沒有引起國(guó)家層面的充分重視和公眾注意。

“當(dāng)時(shí)有一種提法是建立試驗(yàn)區(qū)，甚至具體到想把第一家分行設(shè)在廣東進(jìn)行融資的試驗(yàn)，以廣深線等鐵路干支線作為抵押發(fā)行股票債券，這可以將沉積在廣深等干線上的巨額資金盤活，接著再逐步滲透到上海局、沈陽(yáng)局等。”當(dāng)年參與過內(nèi)部討論的一位鐵路人士告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》。

據(jù)他介紹，當(dāng)時(shí)的思路是由擬建立的鐵路發(fā)展銀行吸收鐵路員工和社會(huì)存款，業(yè)務(wù)范圍包括向鐵路單位發(fā)放貸款、匯兌，發(fā)行債券、股票，發(fā)放鐵路信用卡、經(jīng)辦貨幣收付，資金結(jié)算、保管等，儼然一個(gè)五臟俱全的專業(yè)銀行。

“那時(shí)候系統(tǒng)里還很少有人懂股票懂金融，所以只是一個(gè)圈子里的討論，對(duì)于鐵路，上世紀(jì)90年代初一直到90年代末，公眾普遍關(guān)注的是提速的話題，所以籌建銀行的說(shuō)法后來(lái)也就不了了之。”上述人士說(shuō)。

誰(shuí)也沒想到，一場(chǎng)疾風(fēng)驟雨般的債務(wù)風(fēng)暴直接促使這個(gè)無(wú)疾而終的話題被舊事重提。鐵總2014年一季度審計(jì)報(bào)告顯示，截至2014年3月31日，鐵總負(fù)債合計(jì)為32690億元，負(fù)債率高達(dá)64%，為2012年以來(lái)的最高值。

如果按照有關(guān)媒體分析，鐵路發(fā)展基金2014年、2015年的募集規(guī)模有望達(dá)到2000億~3000億元，但按照不低于70%的資金用于充當(dāng)國(guó)家鐵路項(xiàng)目資本金的規(guī)定，即使再吸引部分民資參與，可能募集資金也只夠勉強(qiáng)填補(bǔ)新增投資。據(jù)媒體報(bào)道，今年以來(lái)全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資連續(xù)上調(diào)，2014年的投資額度已增至8000億元，為歷史第二高位。

銀行利益或重分配

記者注意到，目前兩套方案都難免觸動(dòng)銀行業(yè)現(xiàn)有的利益格局，尤以方案二為甚。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)華東分會(huì)秘書長(zhǎng)王磊接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)坦言：“國(guó)家贊成各銀行入股的模式可能一方面是出于相對(duì)穩(wěn)妥的考慮，相當(dāng)于鐵路銀行還沒開張，國(guó)家已經(jīng)為它先行籌集了千億資金，另一方面應(yīng)該也是盡量避免與現(xiàn)在的銀行直接爭(zhēng)利。”

而在1993年的構(gòu)思雛形中，為了避免與其他銀行競(jìng)爭(zhēng)的嫌疑，曾討論過的方案也是鐵路銀行匯集的資金只能用于本路局范圍內(nèi)鐵路新線建設(shè)、舊線改造等擴(kuò)能項(xiàng)目，與其他商業(yè)銀行業(yè)務(wù)錯(cuò)開。據(jù)王夢(mèng)恕介紹，方案一中的鐵路銀行，主要只做償債之用，鐵總自己則更鐘情功能與其他商業(yè)銀行平行的第二種模式。

不過，同濟(jì)大學(xué)博士生導(dǎo)師、原上海鐵道大學(xué)副校長(zhǎng)孫章對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》說(shuō)，他對(duì)兩種方案都持保留意見。“我覺得要償還鐵路的債務(wù)，要從國(guó)家成立專門的債務(wù)小組，對(duì)過去的債務(wù)進(jìn)行正確的區(qū)分，整個(gè)消化掉，現(xiàn)在國(guó)務(wù)院要加快鐵路走出去的步伐，需要讓鐵總輕裝上陣，上述兩種方案都未必能解決這么龐大的債務(wù)量。”

一家國(guó)有商業(yè)銀行戰(zhàn)略發(fā)展部人士則告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，方案二會(huì)直接沖擊現(xiàn)在的金融市場(chǎng) ，阻力肯定比較大，但即使是方案一，銀行也不一定愿意充分合作。“首先是兩個(gè)龐大系統(tǒng)之間的磨合周期不會(huì)短，鐵路在經(jīng)營(yíng)思路的專業(yè)性方面不一定跟得上銀行，接著是股權(quán)分配的談判，如果是鐵路控股，銀行未必甘心出資。”

“更何況現(xiàn)在吸儲(chǔ)放貸的傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式根本不賺錢，銀行也都在轉(zhuǎn)型，比如去做非標(biāo)業(yè)務(wù)等等，這都需要大量的專業(yè)金融人才，鐵路系統(tǒng)沒有可以繼承的金融遺產(chǎn)，如何確保盈利還要斟酌。”該人士這樣解釋道。

“提款機(jī)”之慮

來(lái)自商業(yè)銀行方面的顧慮似乎也有前車之鑒。據(jù)悉，債臺(tái)高筑的鐵路系統(tǒng)曾多次向民間資本拋出橄欖枝，但反響并不強(qiáng)烈，民間資本的憂慮正在于“會(huì)否淪為提款機(jī)”。而鐵路銀行若橫空出世，同樣會(huì)激起公眾關(guān)于“提款機(jī)”的焦慮。

“辦一個(gè)銀行所要面對(duì)的最大風(fēng)險(xiǎn)是資金鏈風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)在鐵總無(wú)論是業(yè)務(wù)營(yíng)運(yùn)能力，還是土地開發(fā)，其實(shí)都看不到一個(gè)樂觀的盈利回報(bào)，所以要讓公眾完全打消這個(gè)憂慮還是有難度的。”王磊對(duì)記者表示。

根據(jù)鐵總2014年一季度的審計(jì)報(bào)告，今年一季度鐵總稅后利潤(rùn)為-59.28億元。截至2014年3月31日，鐵總國(guó)內(nèi)借款接近2.6萬(wàn)億，今年一季度還本付息就需要654億元，而今年一季度鐵總的資金來(lái)源合計(jì)只有1800多億元，約相當(dāng)于去年資金來(lái)源總額的21%。

在王磊看來(lái)，鐵路不僅需要融資體制的改革，還需要放開部分經(jīng)營(yíng)權(quán)，這可能帶來(lái)公眾信心。“從過去的鐵道部到現(xiàn)在的鐵路總公司，從行政權(quán)力、經(jīng)營(yíng)權(quán)力的角度看，還是以前的不太透明的機(jī)構(gòu)，這樣很難打動(dòng)普羅大眾去存錢，”他對(duì)記者分析，“其實(shí)完全可以出讓部分干線的所有權(quán)，比如說(shuō)廣武線、京廣線的效益不錯(cuò)，鐵路可以把這些線路規(guī)整出來(lái)集中融資，只保留控制權(quán)，既可以增效，也是釋放體制改革的信號(hào)。”