“一帶一路”挑戰(zhàn)中的挑戰(zhàn)：信任、風險和市場

對于“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的宏大構想，人們需要花些時間來理解。這兩個倡議的英文譯法是“一帶一路”。而中國為什么和怎樣在陸地上建設“一條帶子”，在海上建設“一條馬路”？可見，選擇一個恰當的能夠抓住人們想象力的譯法也是個挑戰(zhàn)。

“一帶一路”挑戰(zhàn)中的挑戰(zhàn)：信任、風險和市場

習近平主席所倡議的是一個互聯互通的規(guī)劃，既是亞洲區(qū)域內的，也是亞歐之間的，既要惠及內陸，也要惠及沿海區(qū)域，既是加強傳統(tǒng)意義上的基礎設施互聯互通，也是打造貿易、通訊、金融和文化交流的高速公路。這一倡議已經得到60多個國家和多個國際組織的支持。雙邊、多邊和地區(qū)層面正在積極探討如何通過具體項目加以推進，如打造中國東盟自貿區(qū)升級版、建設孟中印緬經濟走廊。同時，與歐亞經濟聯盟對接,設立亞投行等，共同推進。

亞歐聯通是百年夢想

先簡略回顧一下亞歐連接的歷史。亞歐聯通不僅是如今中國人的夢想，也是歐亞百年夢想，兩大洲為此有過不少嘗試。

第一段是北線。19世紀，俄羅斯修建了西伯利亞大鐵路，聯通了波羅的海與太平洋。不過，那條鐵路更多關注安全問題，經濟意義不大。

第二段是中線。1990年，中國境內的蘭新線西延至阿拉山口，貫通了從連云港到鹿特丹的鐵路，被稱為亞歐第二大陸橋。90年代，我去中國最西端的阿拉山口考察過，鐵路在中國這邊是標準軌距，在哈薩克斯坦那邊是寬軌，所有貨物都需要換車，我看到笨重的貨物倒來倒去，長長的列車在等待。這個路線“連而不通，通而不暢”。

第三段是南線。中國建成了一些南北縱向的線路。例如，成昆鐵路、青藏鐵路,但連接中國與東南亞，直至馬來西亞和連接新加坡到印度的構想從未實現。

無論是亞洲人還是歐洲人，都不曾放棄這個夢想。上世紀90年代，歐洲學者提出構建歐亞大陸橋的設想。今年5月，在義烏的絲路研討會，我遇到拉魯什（HelgaZepp-LaRouche)女士。從她提供的冊子里面，找到了1991年那幅曾經令我們這些年輕外交官興奮不已的歐亞大陸橋設計圖。這次歐洲國家對亞投行普遍支持，我相信也緣于對這個夢想的深刻理解。

上世紀90年代，亞洲開發(fā)銀行也曾提出一系列亞洲建設基礎設施網絡的方案。昆曼公路就是亞行與中國、老撾和泰國共同建設的。然而，總體上看，一方面當時缺乏資金和技術；另一方面，中國內陸本身的基礎設施網絡還沒有建好，尚不具備實現歐亞聯通的支撐條件。因此，雖然中國和東盟在學術和官方層面繼續(xù)進行過許多討論，但這個宏偉設想的實現不得不等待更加合適的條件和更大視野的出現。

亞洲潛力還未完全挖掘

20年后的今天，這些制約因素正在消失。在中國廣袤的大地上，世界水平的高速公路和鐵路縱橫交錯，修建速度不斷刷新紀錄。目前，中國高鐵擁有世界最長的高鐵網。更重要的是，中國目前總體經濟實力有了很大的提升，資金和技術也有了比較好的積累。中國領導人不僅從中國下一階段發(fā)展需要考慮，更是從亞歐甚至更廣泛地區(qū)長遠發(fā)展的需要出發(fā)，提出了這樣一個頂層設計倡議。

我們都清楚，大部分亞洲國家內陸地區(qū)不如沿海地區(qū)發(fā)達。交通不便、基礎設施缺失使東南亞國家、中國中西部以及中國和歐洲之間廣大地區(qū)的發(fā)展步伐受到拖累。貧窮導致社會不穩(wěn)定，同時滋生人口販賣、毒品泛濫、恐怖主義等問題。

中國是一個海陸兩棲大國，東部地區(qū)面積是內陸地區(qū)的四分之一，但是創(chuàng)造了全國GDP的80%，內陸地區(qū)與發(fā)達的東部地區(qū)差距比較大。中國的西部在地理意義上是歐亞大陸的中心，如果向西向南發(fā)展則有條件發(fā)揮自己的區(qū)位優(yōu)勢。同樣，其它例如印尼、馬來西亞等“海絲”沿線國家也需要改善其內陸互聯互通條件，以趕上亞洲新一輪的增長浪潮。建設更多的互聯互通通道，有望將更多新的發(fā)展動脈引進亞洲內陸欠發(fā)達經濟體，從而帶來機會，創(chuàng)造繁榮，提高整個地區(qū)的競爭力。

中國是大部分亞洲國家的第一大貿易伙伴。我注意到，支持“一帶一路”倡議的沿線國家與中國貿易額保持在兩位數的增長，希望隨著合作項目進一步開展，雙邊貿易增長趨勢會繼續(xù)保持下去。以新加坡為例，新加坡處在連接亞洲和歐洲的重要貿易通道上，地理位置極其重要，發(fā)揮著關鍵的門戶作用。中新兩國互為重要貿易伙伴，兩國間相互投資也保持強勁增長勢頭。新加坡已經連續(xù)2年成為中國第一大外資來源國，中國對新投資增長速度也很快。我相信，隨著“一帶一路”建設的逐步深入，雙邊貿易投資增長一定會注入新的動力。

同時，我們也應看到，亞洲的市場潛力還沒有完全開發(fā)出來。據亞洲開發(fā)銀行測算，亞洲無電人口尚有6億，2010年至2020年，亞洲地區(qū)基礎設施建設的需求達8萬億美元。中國設立和倡議設立的400億美元絲路基金和1000億美元亞洲基礎設施投資銀行將是提升本地區(qū)基礎設施的良好開端。

中國有句俗語，“要想富，先修路”。這正是中國成功的要訣之一，中國愿意與各國分享經驗。中國企業(yè)有能力為區(qū)域內國家提供質量高、性價比高、可承受的基建項目，并且它們已經在域內各國積極承攬工程合同。根據商務部網站消息，2015年1月至5月，中國企業(yè)在“一帶一路”沿線國家承攬對外承包工程項目超過1000個，新簽合同額占同期我國對外承包工程新簽合同額的一半。

新加坡在21世紀海上絲綢之路建設中可以扮演多方面的重要角色，我試舉幾例：第一，新加坡基礎設施完善，是亞太地區(qū)重要的海運、航運和物流中心，可以作為重要的中轉點，提供補給、維修等服務，支撐海上和陸上有關絲路項目。第二，新加坡不僅是世界金融中心之一，也是世界第二大人民幣離岸清算中心，這是新加坡為“一帶一路”建設提供貿易、融資和投資服務的優(yōu)勢。第三，未來三年，新加坡將擔任中國—東盟雙邊關系協調員，我們期待新加坡在推進中國—東盟自貿區(qū)升級版、地區(qū)全面經濟伙伴關系、亞太自貿區(qū)及其它區(qū)域互聯互通項目中發(fā)揮領導作用。目前，中新兩國正就在中國西部地區(qū)開展互聯互通和現代服務業(yè)示范項目進行談判。這一項目得到落實后，也將增強新加坡參與“絲綢之路經濟帶”建設的能力。

需要重視的具體挑戰(zhàn)

任何一個好的設想，最終需要落到實處，需要實踐來檢驗。實現亞歐互聯互通也面臨許多需要重視的具體問題和挑戰(zhàn)。

首先，增進了解和信任。對中國來說，將自身的想法有效傳遞給外部世界一直是個不小的挑戰(zhàn)，這里面有語言障礙的問題，也有將概念化倡議轉化為具體思路的問題。這個倡議從誕生伊始就是個開放包容的倡議，因此培育相互信任對倡議取得成功至關重要。中國方面也需要更多地傾聽周邊鄰國的意見，實現更好的溝通。

其次，要妥善應對安全和其它風險?；A設施建設項目周期長、回報率低，需要穩(wěn)定的安全和法制環(huán)境。任何項目的成功都需要東道國政府確?；镜挠欣h(huán)境。企業(yè)在做出項目決策之前，都需要詳盡的風險評估。當然，反過來，好的互聯互通建設項目也會促進本地區(qū)穩(wěn)定。

其三，最終還是要由企業(yè)和市場決定什么該做，什么不該做。有經濟可持續(xù)性的互聯互通項目才有可能取得成功。政府也要提供政策指導、法律環(huán)境和各種便利。

風險與挑戰(zhàn)的單子還可以再列，但更重要的是，我們看到國際社會積極關注和支持互聯互通。毫不夸張地說，本區(qū)域從來沒有如此團結，如此一致地期待區(qū)域實現全方位互聯互通。讓我們一起推動絲路倡議的成功，為數以億計的人民帶來新發(fā)展，新機會，新繁榮。