內(nèi)與外、大與小、凹與凸—一些城市與規(guī)劃隨想

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1、內(nèi)與外

　　二次大戰(zhàn)前北美城市的中心區(qū)是工商與民居混在一起的。中心以外多是以民居為主、間雜些商業(yè)和服務行業(yè)，此外還有工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和批發(fā)商業(yè)區(qū)等。在中心區(qū)內(nèi)，高尚住宅、貧民窟和中產(chǎn)階級的住所互為比鄰。中心區(qū)以外住的大多是中產(chǎn)階級。只有有錢人才住得起郊區(qū)。

　　二次大戰(zhàn)后，人口激增，城市向外擴散。市中心改建、興建新的辦公大樓、旅館商場、娛樂場所等。破舊的貧民窟變?yōu)楦邔庸?，但住的仍是貧民。未改建的舊區(qū)變成藏污納垢的犯罪黑點或成為無業(yè)游民和貧苦大眾的住所。市中心區(qū)日間繁榮，夜間是危險地帶和無人地帶。中產(chǎn)階級搬到近郊區(qū)。他們白天到市中心區(qū)工作，晚上回近郊住所睡覺，有時也到中心區(qū)去購物或娛樂。于是近郊就成為大都會城市的“宿舍區(qū)”，單調(diào)而沉悶。

　　隨著城市大都會化，范圍越來越大，每天上下班往返費時越來越多，路上交通也越來越擁塞。雇主們?yōu)榱颂岣吖と说男?，商場老板為了方便顧客，索性把辦公大樓、商場和工廠搬進工人和顧客住的郊區(qū)去。郊區(qū)開始出現(xiàn)“新城市”。工作、購物和娛樂由從前的市中心轉(zhuǎn)移到新城市的中心。

　　“邊沿城市”（edge city）這個名詞是美國華盛頓郵報專題報道員喬爾。加諾（Joel Carreau）經(jīng)過多年采訪、研究，在1991年出版以此命名的書而得來的。這本書基本上是反規(guī)劃的，很有影響力。加諾（Carreau）認為邊沿城市是現(xiàn)代經(jīng)濟和社會中最自然不過的現(xiàn)象，教條式的規(guī)劃只能妨礙和窒息這種自然發(fā)展。他從邊沿城市研究中發(fā)現(xiàn)很多“定律”。都是反映了北美洲特殊的經(jīng)濟和社會發(fā)展過程（尤其是小汽車的使用），雖然不一定適用于中國，但很有參考和啟發(fā)作用。

　　他的邊沿城市的市中心有以下的定義：

　?。?）有超過50萬M^2辦公樓樓面面積（floor space）。這比一般中型城市（他的例子是美國田納西州孟斐斯市，memphis）的市中心區(qū)辦公樓面總面積還要多；

　?。?）有超過6萬M²的零售業(yè)（retail）樓面面積，最少有三個大型百貨公司和80～100個其他商店，尤其是高檔商店；

　?。?）職業(yè)崗位數(shù)量多于找工作的人數(shù)；

　?。?）在居民心中是個完整和綜合的中心，能滿足他們就業(yè)、購物和娛樂的需要；

　?。?）在最近30年才開始出現(xiàn)。

　　他在邊沿城市中觀察出以下一些“定律”：

　?。?）邊沿城市出現(xiàn)的第一步通常是一個10萬M²的購物中心（mall）。這個購物中心的市場范圍是15分鐘車程和25萬人。

　　（2）美國人步行到其小汽車停泊處的極限距離是180M .這也是停車場到目的地的距離極限。這個定律有以下幾條附律：

　　a、大購物中心通常有幾個重點百貨公司（anchor stores）。在設計上，不能讓顧客在一間公司的門口看得到另外一間公司。如果看見了，他就會考慮要步行多遠才可以到另外那間公司去觀看和購物。于是，他就會到停車場開車過去。但是，他一上了車就不一定會留在這個購物中心。他可能會開回家去或到其它中心去。

　　b、停車處與購物中心最近出入口處距離不超過90m .

　　c、如果在設計上盡量限制小汽車的使用，方便步行，那么也許能把步行極限提高到450m ，但因此也可能會嚇走顧客。

　　（3）一個已成形的邊沿城市的增長量應有85%來自已設在該邊沿城市內(nèi)的企業(yè)和公司。

　?。?）美國人上下樓最多是一層，甚至完全不上下。這個定律有以下幾條附律：

　　a、如果購物中心是三層高，進出口應放在第二層。

　　b、辦公樓超過一層高，就要用電梯（elevator）。

　　c、三層或三層以上的公寓，要用電梯。

　　d、既然要用電梯，可以索性多蓋幾層，物盡其用。

　?。?）辦公人員每人需要25M² 空間（18~35 ）。辦公人員泊車，每輛用40M².即是說車用空間比人用空間要多。

　　（6）如果這座邊沿城市有100萬M²的辦公和零售面積，交通量將為每天4萬車次。

　?。?）美國人不愿意轉(zhuǎn)車（轉(zhuǎn)交通工具）。最多是轉(zhuǎn)一次，步行到公共車站，轉(zhuǎn)上公共汽車，或者開車到上下班火車站，轉(zhuǎn)上火車，不愿再多轉(zhuǎn)一次。更重要的是，一開上小汽車就不會轉(zhuǎn)其他交通工具或步行。

　?。?）只有12%的小汽車會轉(zhuǎn)用上下班火車。即是說，一個有100萬m²辦公和商業(yè)空間的邊沿城市只能有4800名火車乘客［參見（6）］。

　?。?）上下班火車所需最低乘客數(shù)是15000人。即是說，一座邊沿城市至少要有300萬M²辦公與商業(yè)面積，才有資格辦上下班火車系統(tǒng)。

　?。?0）輕軌車所需最低乘客量是每天7000人。即是說一座邊沿城市要辦輕軌車系統(tǒng)，至少要有145萬M^2辦公與商業(yè)面積（這等于圣路易市或辛辛那提市市中心全部的辦公和商業(yè)面積）。

　　（11）開發(fā)商計算房屋（一般是小平房）售價多是按地價4倍去算。太貴賣不出去，太便宜就會被顧客視為低檔樓房。

　　（12） 辦 公 大 樓 每 層 面 積 以2000M² 最標準。（33m 乘66m ，因為消防安全距離不能超過33m）。最大是3000M^2.（這是按一個業(yè)務經(jīng)理在一天內(nèi)可以直接視察和接觸的員工數(shù)量算出來的。 ）

　?。?3）辦公大樓平均容積率若超過0.25就會有交通問題出現(xiàn)，超過0.4就要考慮建多層停車場，超過1.0就會出現(xiàn)道路擠塞，1.5是邊沿城市極限，2.0就可考慮輕軌交通。（一般舊市中心辦公大樓的平均容積率是5.0）

　?。?4）上下班交通需要的時間不應超過45分鐘。按加諾的定義，北美每一個大都會的范圍內(nèi)都有很多這樣的邊沿城市。他在1991年的書中算出紐約就有8座已成形的邊沿城市，三藩市有7座，多倫多有4座，芝加哥也有4 座?，F(xiàn)在當然不止這個數(shù)字。

　　北美的城市與郊區(qū)的結(jié)構(gòu)關(guān)系已出現(xiàn)了反客為主的現(xiàn)象，重心開始內(nèi)外倒置。二次大戰(zhàn)后的“郊區(qū)城市化”起初是城市纖維漫無目的地擴散。但邊沿城市凝聚了這些城市纖維，形成了新的城市體系?，F(xiàn)在，很多大都會居民都在邊沿城市生活和工作，這是他們的“家”。很多人幾年都沒有到過大都會的市中心區(qū)。他們關(guān)注邊沿城市的盛衰榮辱重于他們“所屬”的大都會。

　　規(guī)劃的傳統(tǒng)是由上到下，由大到小。大都會指導下屬的城市。大都會規(guī)劃的指導思想是以維持和恢復大都會市中心為主要任務——無論是交通網(wǎng)絡、基礎(chǔ)設施、就業(yè)所在、文娛場所都以大都會的市中心區(qū)為重心。市中心區(qū)的等級最高，距離中心越遠的等級越低。當然，也有“地域性中心”，但在規(guī)劃理論上它們的作用是彌補大都會外圍地區(qū)購物和娛樂的不足，而不是與中心區(qū)對峙，削弱中心的重要性。但邊沿城市的現(xiàn)象就完全不同，在功能上和觀感上它們都是獨立和自足的。比百多年前霍華德的花園城市還要強。

　　從70年代末期，北美各大都會都開始改造市中心區(qū)，意圖是把搬到郊區(qū)的工商業(yè)和居民拉回來。表面看來有不少成功例子。很多舊中心區(qū)恢復繁榮，吸引很多商業(yè)、金融、娛樂和其他服務行業(yè)以及年輕的專業(yè)人士，特別是單身和沒有孩子的家庭。但我認為舊中心的“復蘇”不等于邊沿城市的末落。大都會中心區(qū)和邊沿城市的關(guān)系再不是競爭的關(guān)系，但也不是互助的關(guān)系，而是兩套共存的不同的城市體系。這也代表了資本主義社會里城市與其腹地之間關(guān)系的徹底解體———城市不再是其腹地的凝聚（人才與物資），腹地也不再供應城市的需求（空間、生態(tài)環(huán)境、自然資源、農(nóng)糧副食等）。

　　我相信大都會中心區(qū)再不是規(guī)劃的重點。將來大都會規(guī)劃會是同等級但不同功能的城市合作性的規(guī)劃。優(yōu)點是大家都明白彼此功能不同，而沒有互相競爭的必要。問題是等級沒有了，邊沿城市與大都會中心能否合作？由誰來開啟和領(lǐng)導規(guī)劃？規(guī)劃些什么？

　　當然，北美的大都會是由個別獨立城市組成，互相競爭是很難避免的，協(xié)調(diào)是困難的。相對來說，中國的大都會仍是一元化、一個政府、一個方向。可是，我們不要輕視市場經(jīng)濟的力量。如果每個工人都追求最好的職位和收入，而每個雇主都想把辦公樓和工廠設在就近勞動力的地方；每個消費者都想有最便宜、最多種類和最方便的消費，而每個老板都想把店子設在就近顧客的地方，再加上普及小汽車，那么大都會城市一定會按這些規(guī)律而“分裂”。只要不是惡性分裂，不互相掠奪，就不是件壞事。雖然中國的大都會在體制上是一元化，但城市人口與農(nóng)村人口的需要和理想各有不同，城市用地和耕地的產(chǎn)權(quán)制度有別，各區(qū)各縣的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和政治力量也各有強弱，如果規(guī)劃未能很好的協(xié)調(diào)，競爭和掠奪還是會出現(xiàn)的。中國在向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中必須面對這種挑戰(zhàn)，關(guān)鍵仍是控制城市規(guī)模。

　　2、大與小

　　我住在京士頓市，人口只有11萬，是座有300年歷史的舊城。每天走路上班，沿途都是小平房，家家有草坪和花園，路旁都是樹，中間有醫(yī)院、學校、教堂。路上不認識的人也會叫聲早。中途有一處是小孩上學過馬路的地方。一個老人負責他們的安全，我會和他聊幾句。迎面來的公車司機多是認得的，也會揚手打招呼。這是典型的小城的節(jié)奏和人情味。

　　我住過香港、多倫多、波士頓等大城市。對它們的物質(zhì)環(huán)境也頗為熟悉，也有些親切感。但對它們的人際環(huán)境就有些戒心，肯定不會在街上與不認識的人打招呼。當然，我們不應把“小城風光”浪漫化。無論大城小鎮(zhèn)甚至小鄉(xiāng)村，凡是聚居之地，凡是人與人的接觸，很難避免有糾紛和矛盾。但我相信糾紛和矛盾的性質(zhì)和其尖銳程度與城市的大小有密切關(guān)系。

　　不要輕看那幾聲“早上好”，那幾分鐘漫步。這象征著人際關(guān)系的安詳及人與周圍環(huán)境之間的和諧，是高度的精神文明。人是很奇怪的動物，既要刺激、熱鬧和變化，也要安全、穩(wěn)定和熟悉。百多年來，城市學家都在探索這些因素的理想組合。遠有霍華德的花園城市，近有加諾的邊沿城市。我認為城市都會化的趨勢是不可避免的，但我們?nèi)钥梢栽诖蠖紩飫?chuàng)造有個性、合理規(guī)模的“小城市”。花園城市有被重新考慮的價值。

　　霍華德的花園城市是工人階級以合資、合作方式購買土地，在大都會外圍創(chuàng)造一個個自立的理想生活與生產(chǎn)環(huán) 境?；?園 城 市 占 地6010英 畝（約2400ha），半徑兩哩（3km）不到。市區(qū)部分是1000英畝（約400ha），3/4哩（1.2km）半徑。外圍5000英畝（約2000ha）是大農(nóng)莊和牧場。城市的最中心是中央公園。它的四周是公共建筑和文娛、政府、醫(yī)院等以及商業(yè) 區(qū)。城市人口為30000（另外2000 農(nóng)民），共5500戶，每戶平均用地是2000平方 （約180M^2）。到處都是公園和休憩的地方。再外邊是工廠和倉庫區(qū)。

　　霍華德是個典型的19世紀英國式社會改革家。他想綜合城與鄉(xiāng)在創(chuàng)造身心健康、舒適環(huán)境與經(jīng)濟效率中各有的優(yōu)勢，去建立一個 既 是“花園”（包括了農(nóng)莊與牧場），又是“城市”的理想環(huán)境。在這種環(huán)境里，城市與其腹地（鄉(xiāng)）有著不可分割的關(guān)系。從面積與人口計算，花園城市是個步行的城市。從外圍到中心步行需時45分鐘（3km）。相對來說，邊沿城市是車的城市（15分鐘車程，25萬人口），是現(xiàn)代北美大都會的特色，反映了資本主義自由競爭下城市與其腹地的解體。

　　中國城市都會化是很難避免的。在這個過程中，花園城市雖是種理想，在今天的人口壓力和經(jīng)濟情況下是不可能發(fā)生的。而邊沿城市是極有可能產(chǎn)生的，但它的影響與后果很不理想。這兩個出自西方社會的方向反映出一個真理——當城市化達到大都會程度時，就會出現(xiàn)分化的現(xiàn)象。我們可稱之為“大都會的小城化”?；羧A德的花園城市理想當然是主觀的，但不是無稽的?；▓@城市的概念得到高度的贊同（雖然沒有什么實質(zhì)的贊助），證明他的觀察和建議確實是抓住了問題的癥結(jié)。邊沿城市是客觀的事實，無形的經(jīng)濟規(guī)律與人類心態(tài)透過工商企業(yè)老板和開發(fā)商人選擇到何處做生意、建大樓和進行開發(fā)以及千百萬市民選擇到什么地方住，什么地方玩，什么地方買東西，孵育出一個個在大都會外圍的新城市。

　　無論從主觀或客觀上看，大都會的“小城化”有兩個條件：45分鐘的半徑和有個性的中心。花園城市和邊沿城市都滿足這兩個條件，但方式不同。邊沿城市是車的城 市——45分鐘車程，核心是巨形的購物中心和商業(yè)大樓，服務范圍是25萬人，它不是規(guī)劃出來的，完全是商業(yè)社會的產(chǎn)品——為老板們制造最好的賺錢機會。核心區(qū)外面的路網(wǎng)又寬又快，盡量方便車行，藉此擴大市場范圍。但核心區(qū)內(nèi)的設計則盡量方便行人，限制汽車便于顧客在區(qū)內(nèi)多花錢。在這種建立在純商業(yè)價值上的城市，市民只是顧客。核心區(qū)外是車的天下，每戶人家最少有一至兩輛車。一出門就開車（有車房的甚至可以在屋內(nèi)就上車），一上路就風馳電掣，直駛核心區(qū)。哪有機會走走路，聞聞沿途的花香，叫聲早上好，打打招呼？這又怎能制造鄰里感情，怎能使人對周圍環(huán)境產(chǎn)生共鳴？核心區(qū)，特別是商場的確是為行人設的，確實是熱鬧，吃、唱、玩齊全，買東西應有盡有。但環(huán)境的設計并不是為了方便走路，而是要把顧客帶到買東西的地方去，并把他們留在那里消費。買完了東西或玩完了就開車回家，沒有什么值得留戀的地方，開店的也沒有意思留你。店鋪關(guān)門后到處空洞洞、冷清清，簡直是危險地帶，加上核心區(qū)內(nèi)都是大公司、大企業(yè)、大商場和連鎖店，不是當?shù)氐馁Y本也沒有地方色彩，這樣的地方怎能使人有歸屬感？

　　感情是通過接觸而產(chǎn)生的，是需要時間來培養(yǎng)的。坐在車廂內(nèi)，開上幾十里的時速，隔著玻璃看的世界，又怎能象觸摸到的世界那么實在和真切？建立在消費和職業(yè)上的關(guān)系又怎會象沒有利益關(guān)系的接觸那么平實和真摯？

　　花園城市是人的城市——45分鐘腳程，核心是綜合性的公共建筑和商業(yè)區(qū)，服務范圍3萬人。它與邊沿城市不同，霍華德想全面照顧市民在物質(zhì)和精神上的需要。但是，花園城中完全是理論上的設想。很多人都說它是好想法，卻從沒有人把這想法完整的實施。問題是霍華德提出的以工人組 織，用合資、合作方式購買土地，開發(fā)城市，不符合西方資本主義社會運作的規(guī)律，難以實現(xiàn)。而且，現(xiàn)代大都會動輒一千幾百萬人口，很難讓幾萬人的小城市在它里面獨立生存。

　　但是，這種理想可以有另外一套表現(xiàn)方式，可以通過其他途徑去實現(xiàn)。大都會里有很多的“區(qū)”。它們雖然不是獨立的城市，但它們的輪廓分明，各有特性、各有歷史。最主要的是區(qū)內(nèi)的幾萬到幾十萬居民都有歸屬感。很多人生于此，長于此，老于此，區(qū)就是他們的宇宙。在“區(qū)市民”的心中，區(qū)的界線是很清楚的，區(qū)內(nèi)的一草一木都是“屬于”他們的，而他們也是“屬于”這個區(qū)的。我們規(guī)劃人員應該把這些區(qū)看作大都會里面的“小城市”，培育它們，使它們健康、茂盛。

　　通過規(guī)劃，我們可以使區(qū)內(nèi)的環(huán)境能夠滿足“區(qū)市民”在物質(zhì)和精神上大部分的需要。我相信“腳程”是個很好的規(guī)劃指標。一切生活和工作所需都應通過步行得到。距離極限是45分鐘，這不是指區(qū)內(nèi)市民不能到區(qū)外工作、購物和娛樂，而是指他們應當可以在區(qū)內(nèi)找到滿足，沒有必要跑到外面。因此，區(qū)的性能和環(huán)境應該直接地、正確地反映“區(qū)市民”的特性和愿望。舉例說，回民區(qū)就應有回民的特性，大學區(qū)就應有學生的特性。

　　這與簡。雅各布的說法有異。她建議每一個區(qū)都應該是多元的，多功能的。她強調(diào)區(qū)內(nèi)多樣化。但如果每區(qū)都是多樣化，區(qū)與區(qū)之間就是同樣化了。我建議各區(qū)應各有特性。但在區(qū)內(nèi)則應強調(diào)同類相處的和諧生活。也就是說，區(qū) 內(nèi)單元化，區(qū)與區(qū)之間多樣化。我相信同類共處最能促進互相交往，最能創(chuàng)造共同環(huán)境。同樣地，我們對周圍環(huán)境要日久熟悉后才會產(chǎn)生感情，才會去欣賞它，珍惜它。像老朋友一樣，它的暇疵變成了缺陷美，它給我們的不便和困難變成了它的特有性格。無論是人與人之間或人與環(huán)境之間，接觸多了，密切了，長久了，才可能有認識，才可能有認同，才可能有歸屬。

　　3、凹與凸

　　環(huán)境心理學是門深奧的學問。Kevin Lynch主張“認識”——好的環(huán)境應該是“看得懂”的環(huán)境。阿莫斯。波波特則主張“認同”——好的環(huán)境應與我們心中的“環(huán)境理想”產(chǎn)生共鳴。關(guān)鍵是怎樣的環(huán)境才是看得懂并帶來共鳴？

　　在1999年1月的《城市設計與真善美的追求》一文中我談到亞歷山大的《一個城市設計新理論》。他的“整體”，“中心”和“向心力”等論點都很適用于分析上面談到的大都會中的“內(nèi)與外”和“大與小”等宏觀現(xiàn)象?？少F的是亞歷山大能掌握宏觀和微觀的互為關(guān)系。他強調(diào)大是小的綜合，小是大的基礎(chǔ)。他的指導思想是：每一項建設，每一個建筑物都應以“醫(yī)治”城市為使命——去創(chuàng)造一個整體和延續(xù)的城市結(jié)構(gòu)……整個城市是完整的，每一部分也是完整的。

　　他書中提出的7項設計原則中我最佩服的是第4項“正面空間”，也可譯作“積極性城市空間”）。我在上文所說的大都會里面各“區(qū)”（小城市）的環(huán)境，主要是有關(guān)城市空間的處理。現(xiàn)在把亞歷山大的想法，譯述一下。

　　每一個城市都應該定下它未來的“遠景”，然后按部就班地通過建筑設計去實現(xiàn)它。“完整”的城市必須有“正面空間”。可惜現(xiàn)代城市空間很多都是“負面空間”——建筑物建成后剩余出來的空間。歷史名城的設計者都明白城市空間是應由建筑物“創(chuàng)造”出來的。“正面空間”原則非常簡單：每一個建筑物都要在它身旁創(chuàng)造出緊湊、連貫而適宜的公共空間。因此，城市設計要以考慮空間為主，考慮建筑物為輔，建筑物只不過是創(chuàng)造城市空間的工具。構(gòu)成這些空間有5個因素———行人空間、建筑物、花園、街道和停車場。

　　在主原則下有幾個“次原則”，其中有三個值得特別注意：

　?。?）每增加一個新建筑物時，它的形狀和位置都要創(chuàng)造出適宜的行人空間。

　　簡單地說，就是“建筑物圍著空間”，不應是“空間圍著建筑物”?，F(xiàn)在很多建筑物都是簡單的幾何體，但建筑物與建筑物之間都是“三尖八角”的剩余空間，既不實用又不美觀。反之，古代城市的設計，如羅馬，城市空間是簡單的幾何體，而圍繞著城市空間的建筑物則多是不規(guī)則的形狀和不拘束的布局。這些建筑物的主要功用是圍繞和塑造城市空間。因此：

　　a、每一個新的建筑物都要與現(xiàn)存的建筑物配合，來創(chuàng)造形狀美觀和比例合適的城市空間。為此，建筑物的位置和方向極為重要。

　　b、每一個新的建筑物都應用來確定行人空間，并同時考慮如何與將來的建筑物共同創(chuàng)造行人空間。

　　c、按建筑物的重要性和位置，每一個建筑物創(chuàng)造出來的行人空間都應該是寬？合適的。

　　d、城市空間與行人空間可看作一個點與線的組織。點是小小的公園（直徑60~100或18~30m，平均距離約300或90m），用線（行人街或小巷）連貫起來。

　　（2） 每一個新建筑物的體積都要簡單和合身。

　　a、建筑物本身的體積應是簡單和堅實的，也可以是幾個簡單而堅實的體積，按它們的大小、輕重組合而成的。

　　b、建筑物的主要入口處應該是四周行人空間的視覺焦點。

　　c、建筑物的體積應是“通透”的：有花園、有庭院、有光井、翼樓的厚度不能超過40或12m.

　　d、如可能，新建筑物最少要與一個現(xiàn)存建筑物連接起來，以構(gòu)成城市組織的延續(xù)。

　　e、新建筑物最少要有一面墻是不開窗的，以便將來與其他建筑物連接（觸摸）。

　　f、建筑物放在停車場的前面，不是停車場放在建筑物的前面。

　　（3）用建筑物去創(chuàng)造花園時，花園空間應該是緊湊和簡單的，但要比附近的行人空間較親切和安靜。

　　建筑物之間的花園空間也應按第一個“次原則”來處理，當然不可能所有建筑物之間都是花園，但花園空間應該是比較寧靜和私密的空間。

　　a、花園要在建筑物的南面。

　　b、不放在路邊或停車場的旁邊。

　　c、形狀要美觀、吸引…… 不單是一幅草地，而要象件裝飾品——以草坪、花圃和樹木構(gòu)成一個清晰而美麗的整體。

　　亞歷山大的城市空間設計原則是簡單而有力的——凹的好，凸的差。凹是建筑圍繞空間，凸是空間圍繞建筑。這也象征著城市設計與建筑設計的矛盾。建筑師（包括業(yè)主）都希望“突出”他的建筑物。“突出”有兩種意義：與眾不同和視覺焦點。對建筑師來說，周圍的建筑物都是背景，只有他的建筑物才是主角。這與城市規(guī)劃的求和諧、求整體很矛盾。再者，建筑師總希望他的建筑物前面有足夠的視覺距離，好讓觀眾（市民）欣賞他的建筑設計。因此，很多建筑物都是象紀念碑一 樣，豎放在空蕩蕩的廣場上。無論在實質(zhì)上或是寓意上，建筑設計的“突出”也就是城市設計上的凸出。

　　但我相信這種矛盾反映了現(xiàn)代建筑文化與規(guī)劃文化的矛盾。建筑文化強調(diào)個性和競爭。市場？下的建筑師都是各為其主的，沒有考慮建筑物之間的合作。規(guī)劃文化卻缺少設計、忽視美學，所以處理和控制個別建筑的宗地設計的力量，無論在法律方面還是技術(shù)方面，都很薄弱。加上市場經(jīng)濟下的規(guī)劃強調(diào)產(chǎn)權(quán)，在處理公共利益時也只著重可測量的東西，如衛(wèi)生環(huán)境、交通便利等。因此，宗地設計的管理也局限于紅線后退、建筑間距等手段。這些只會助長了建筑物的獨立性和空間包圍建筑物的現(xiàn)象。

　　我希望中國的規(guī)劃教育不拋棄建筑和美學，規(guī)劃實踐多考慮城市空間的整體性。西方文化名城，如羅馬、巴黎等，它們多姿多彩的城市空間——有些壯觀雄偉、有些安寧親切、有些熱烈活潑，都是累積了千百年精神文明的精華，不可以機械地抄襲。但精神文明的前進（或后退）是有帶動作用的。只要時機成熟，就會一呼百應。我相信公共建筑物，包括政府機關(guān)的建筑，是合適的帶頭人。特別是市內(nèi)行政區(qū)、機關(guān)林立地方的建筑物，更不應追求“突出”。這并不是要政府機關(guān)建筑物設計粗陋。“公共”建筑物的設計當然是以服務“公共”為使命。最佳的“公共服務”必然是公共欣賞、公共享受的城市空間。

　　不久之前，西方的城市規(guī)劃與建筑設計不是分開的，更沒有敵我的觀念。可惜資本主義敵視規(guī)劃（它把城市規(guī)劃與計劃經(jīng)濟同一看待），市場經(jīng)濟重視產(chǎn)權(quán)（自我）、強調(diào)效率（競爭），都不利于合作和大同的理想。在社會主義市場經(jīng)濟的中國，我相信規(guī)劃有帶頭的責任，去創(chuàng)造正面的城市空間。建筑物可以是私有的，但建筑物之間的城市空間卻是全民所有的。

　　4、結(jié)語

　　“內(nèi)與外”給我的啟示是資本主義的經(jīng)濟邏輯徹底破壞了城市與其腹地的有機性關(guān)系。邊沿城市只不過是城市化無限度擴散過程中的一個特殊現(xiàn)象。問題的癥結(jié)是仍在擴散?？刂茢U散不只是為了防止分裂，更是要保護耕地，保護生態(tài)。最好的辦法仍是提高城市用地效率和控制小汽車的發(fā)展。

　　“大與小”跟“內(nèi)與外”是相關(guān)的。小城市就沒有內(nèi)與外的問題。但大都會也可以“小城化”?，F(xiàn)時西方的兩個方向都有問題——邊沿城市太淺薄，花園城市太理想。與其創(chuàng)造新的小城市，為什么不好好利用大都會里的區(qū)（不但是大都會，一般較大規(guī)模的城市都有若干的區(qū)），使 它 們“小城化”，45分鐘腳程（約3km）是“小城市”的理想規(guī)模。區(qū)內(nèi)的設施應可滿足“區(qū)市民”日常生活和工作的需要，規(guī)劃的使命是發(fā)揚各區(qū)的特性，創(chuàng)造親切的城市環(huán)境和培養(yǎng)“區(qū)市民”的歸屬感。

　　城市環(huán)境中最重要的環(huán)節(jié)是城市空間，特別是建筑物之間的空間。亞歷山大的“正面空間”是凹的，是通過各建筑物的形狀、位置和布局刻意創(chuàng)造出來的。在城市設計的層面，建筑物是創(chuàng)造城市空間的工具，這與資本主義的自由競爭與私有產(chǎn)制度有很大的矛盾。規(guī)劃是城市的事，建筑是宗地的事。規(guī)劃講整體，建筑講個人。資本主義社會是重建筑、輕規(guī)劃的。在社會主義的中國，搞規(guī)劃的條件應該好一些。關(guān)鍵是我們在向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的過程中，能否保持社會主義的“大我”精神。在提倡經(jīng)濟效益之際，毋忘社會效益。

梁鶴年