探尋中鐵一局渝黔鐵路夜郎河特大橋建設(shè)的故事

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在連綿的崇山峻嶺間，在雄偉的婁山關(guān)腳下，一條造福渝、黔兩省人民的鐵路大通道正在如火如荼地建設(shè)著，它就是渝黔鐵路。

渝黔鐵路，又名重慶至貴陽鐵路擴能改造工程，線路全長345公里，設(shè)計時速200公里/小時，為國鐵一級雙線電氣化鐵路。線路自重慶引出，經(jīng)綦江、桐梓、遵義、息烽至貴陽北站。渝黔鐵路新線為我國快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的一條重要的戰(zhàn)略要道，建成后不但可使渝黔兩地之間運能翻番，還將成為重慶出海大通道。

中國中鐵一局承建的渝黔鐵路擴能改造站前八標工程，位于遵義市桐梓縣至遵義市匯川區(qū)之間，標段分為三段，全長47.01公里，其中隧道23座，總長度為34.49公里；橋梁20座，總長度為8.18公里，橋隧占線路全長90.76%；路基43段，總長度為4.35公里；涵洞15座，車站2座，挖填土石方288.9立方米。合同總造價約26.96億元，合同工期1279天。       

其中，夜郎河雙線特大橋主橋一跨370米鋼管砼拱梁是世界同類型橋梁中第三大跨度，貫入式大體積嵌巖拱座基礎(chǔ)屬世界首例。不僅是渝黔鐵路全線四大重點控制性工程之一，也是中國鐵路總公司重點監(jiān)控工程。

12月14日，筆者深入中鐵一局渝黔鐵路夜郎河雙線特大橋施工現(xiàn)場，探尋夜郎河雙線特大橋建設(shè)的故事。

強化科技攻關(guān)挑戰(zhàn)“高精尖”

渝黔鐵路夜郎河雙線特大橋位于貴州省桐梓縣夜郎鎮(zhèn)涼水村與新站鎮(zhèn)交界，跨夜郎河而設(shè)。大橋全長1120.8米，主橋設(shè)計采用1-370米上承式鋼筋混凝土X型（提籃）鋼管勁性骨架拱橋，拱頂橋面至谷底高度約218米,拱上最高墩柱高達60.7米，主拱基礎(chǔ)為貫入式大體積嵌巖基礎(chǔ)，基礎(chǔ)斷面16.38米×22.5米；斜向最長達47米。

中國中鐵一局渝黔鐵路項目經(jīng)理徐永祥介紹，渝黔鐵路夜郎河雙線特大橋橋型設(shè)計新穎，屬于高、精、尖、新工程，幾乎囊括了我國橋梁建設(shè)所有頂尖技術(shù)，集拱橋、斜拉橋、懸索橋、連續(xù)梁橋、剛構(gòu)橋、懸索橋、高墩橋等七種橋型于一體，集深基坑、大體積混凝土、高橋墩和骨架的內(nèi)壓外包混凝土于一身，是中國鐵路總公司鐵路建設(shè)的重點科研攻關(guān)項目，施工難度位居世界同類橋梁前列。中國中鐵一局集團公司和中國中鐵一局橋梁公司在項目開工伊始，就確定了把夜郎河雙線特大橋打造成橋梁品牌里程碑式的工程的目標。

據(jù)項目部總工程師余海介紹，渝黔鐵路夜郎河雙線特大橋由連續(xù)梁、剛構(gòu)、簡支梁、T構(gòu)和1孔370米的上承式鋼管混凝土勁性骨架拱橋組成。大橋兩岸山勢陡峭，地表植被豐富、巖石風化、斷層發(fā)育，交通不暢，地形地貌復(fù)雜，山體滑坡、泥石流經(jīng)常發(fā)生，施工條件差，施工環(huán)境惡劣，科技含量高，安全風險極大。

渝黔鐵路八標是中國中鐵一局集團公司委托中國中鐵一局橋梁公司管理的鐵路大項目，中國中鐵一局集團公司領(lǐng)導(dǎo)層高度重視渝黔鐵路夜郎河雙線特大橋建設(shè)。中國中鐵一局集團公司總經(jīng)理馬海民，總工程師范恒秀，副總經(jīng)理崔科宇、張亞君等領(lǐng)導(dǎo)多次親臨施工現(xiàn)場指導(dǎo)施工。由中國中鐵一局集團公司26名專家組成的龐大專家團作現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)，對工程實施中的重大技術(shù)方案、關(guān)鍵技術(shù)難題、質(zhì)量控制標準、科研課題及新技術(shù)、新工藝、新材料的運用等開展技術(shù)咨詢。項目部成立了以項目經(jīng)理為組長的科研攻關(guān)小組，反復(fù)對施組及施工方案進行優(yōu)化。大橋開工以來，光召開夜郎河雙特大橋各類方案專題會就多達20余次。

中國中鐵一局橋梁公司上下緊盯夜郎河雙線特大橋建設(shè)動態(tài)，公司總經(jīng)理胡文俊將該橋定位為“橋梁公司天字一號工程”，要求公司上下要從人力、物力等多方面全力以赴保證大橋的順利建設(shè)，并從大橋的前期策劃到方案評審，親自參與，并提出建設(shè)性意見和建議。中國中鐵一局橋梁公司黨委書記陳瑞，副總經(jīng)理趙斌、吳小鋒，總工程師靜國鋒等領(lǐng)導(dǎo)多次深入一線現(xiàn)場調(diào)研，幫助項目工區(qū)解決技術(shù)等難題。機關(guān)各部門工作重心下移，駐扎施工一線，現(xiàn)場辦公，與項目部一道推進工程建設(shè)。

在中國中鐵一局集團公司和中國中鐵一局橋梁公司大力支持和幫助下，在項目部項目經(jīng)理徐永祥、黨工委書記洪明杰、總工程師余海、二工區(qū)（夜郎河雙線特大橋）區(qū)長程曉剛、黨支部書記李鵬輝、總工程師王高平等帶領(lǐng)下，全體參建員工始終堅持“精心組織、方案先行、科學(xué)管理、精細施工”的原則，對拱座基礎(chǔ)開挖、拱座大體積混凝土防裂縫施工、纜索吊系統(tǒng)的架設(shè)、扣錨索系統(tǒng)施工、勁性骨架斜拉扣掛懸臂拼裝、大跨度鋼管混凝土壓注施工、C60高性能混凝土施工與質(zhì)量控制、勁性骨架外包混凝土施工等綜合施工技術(shù)，開展了一系列的深入研究和攻關(guān)，先后優(yōu)化方案20多項，間接節(jié)約成本上百萬。

鑿山開路打通生命線

施工便道是施工的生命線。每項工程都必須修筑施工便道，然而，中國中鐵一局集團公司渝黔鐵路夜郎河雙線特大橋便道的修筑難度卻超乎所有人的想象。“大家都知道蜀道難，然而這里的便道比蜀道還難，幾乎是從懸崖峭壁上鑿出來的。”夜郎河雙線特大橋負責人程曉剛介紹說。

夜郎河雙線特大橋位于狹長的峽谷間，兩岸全部是懸崖峭壁，平均高差近200米，灌木叢生，孤石遍野。面對如此艱難的情況，要修一條通往山頂?shù)谋愕勒労稳菀?？為此，項目部領(lǐng)導(dǎo)帶領(lǐng)技術(shù)人員反復(fù)對現(xiàn)場地形進行踏勘，由于灌木叢生，植被茂密，暗溝密布，看不清腳下是虛是實，險象環(huán)生。為此，項目部特地找來熟悉當?shù)氐匦蔚睦相l(xiāng)做向?qū)В瑤ьI(lǐng)技術(shù)人員，爬山選線。

技術(shù)員袁玉雷說：“當時是7月份，正值這里高溫季節(jié)，我負責1號便道（通往重慶岸拱腳），我和另外一個同事，跟著老鄉(xiāng)在懸崖峭壁間攀爬，老鄉(xiāng)在前面砍灌木，我們就后面布線。我們早上7點就帶點零食和水出發(fā)了，經(jīng)常是一爬就是一天，一天下來整個人就好像散架了，腿上、胳膊上到處都是劃的傷。”

線路選好后，項目部找了當?shù)匾患矣猩絽^(qū)便道施工經(jīng)驗的施工隊，開始修筑便道。便道必須從谷底沿桐梓縣習(xí)新公路旁順著山勢“之”字形盤旋而上，才能到達山頂。便道線路大多處于巖體順層，為了減少對巖體的擾動，盡量不放炮，使用破碎錘一點一點地鑿，再加上地形狹小，沒有棄渣場，棄渣必須外運，致使進度緩慢，每天只能推進十幾米，2.5公里的便道用了半年時間才修通。便道所在的山坡地質(zhì)為砂巖，下方是桐梓縣習(xí)新公路，稍有不慎，石頭就會滾落到路面。為了防止石頭滾落，對行人、車輛造成傷害，項目部在公路上方設(shè)置了被動防護網(wǎng)和搭設(shè)排架臨時防護，并對施工區(qū)段的公路兩端設(shè)置警戒。

為了保證暢通和物資供應(yīng)順暢，項目部還對1號便道全部硬化，并在急彎處設(shè)置防撞墩和凸面反光鏡，在地勢較為平坦的地方設(shè)置避車臺。

現(xiàn)場領(lǐng)工員兼群安員史斌平介紹，在修筑通往貴陽岸拱腳的2號便道過程中，12號到14號墩之間剛好是一座山，要拉通便道就必須破掉山頭，拉出一道槽子來。然而，該山坡度陡，山背后還有一戶農(nóng)戶，離農(nóng)戶水平距離只有20米，山下面又是水電廠的水渠，因此不能放炮，只能用破碎錘去鑿。兩臺挖機經(jīng)過10余天的連續(xù)奮戰(zhàn)，終于拉出一道槽子，便道得以到達拱腳。

大膽探索破解世界首例貫入式大體積嵌巖拱座基礎(chǔ)施工難題

夜郎河雙線特大橋共有四個拱座，拱座基礎(chǔ)設(shè)計為貫入式大體積嵌巖基礎(chǔ)，且全部位于夜郎河兩岸的半山腰，施工區(qū)域地形陡峭，拱座施工集高邊坡，深基坑，大斷面、斜度大、大體積混凝土澆筑于一體，安全風險極大。如何高質(zhì)量完成拱座成為該項目部面前的一道難題。

其中重慶側(cè)為1、2號拱座，深度均為47米；貴陽岸為3、4號拱座，深度均為42米，四個拱座基礎(chǔ)斷面達22.5*16.38平方米，與地面成55.18度的夾角。基礎(chǔ)挖方量達52564立方米，共計需要綁扎1632.4噸鋼筋，澆筑51987.6方混凝土。斷面大、深度大、斜度大，致使開挖難度大，岀渣困難。這還是一種全新的設(shè)計，屬世界首例，沒有成熟的施工經(jīng)驗可以借鑒，這就意味著項目部要摸索著施工。

為了解決這一難題，項目經(jīng)理徐永祥和工區(qū)長程曉剛帶領(lǐng)攻關(guān)小組技術(shù)人員，從施工方案入手，反復(fù)現(xiàn)場研究，摸索，并邀請設(shè)計院和集團公司專家到工地集體“會診”，最初確定了“先開挖中導(dǎo)洞，再開挖側(cè)壁導(dǎo)洞”的方案。該方案先在貴陽岸4號拱座試驗性實施后，由于中導(dǎo)洞最寬處只有4.5米，空間狹小，機械無法操作，而被迫中止。后經(jīng)對方案優(yōu)化，變更為上下導(dǎo)洞開挖，先上后下，挖掘機接力岀渣，該方案需要在實施過程中降坡，由于拱座基礎(chǔ)深達42米，坡降到30米后就已經(jīng)到了極限，無法再繼續(xù)施工。為此，項目部技術(shù)人員又開始技術(shù)攻關(guān)，優(yōu)化方案，結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)、地形等實際情況，最終通過艱辛的科技攻關(guān)，對拱座基礎(chǔ)開挖創(chuàng)造性的采用了挖機接力，全斷面開挖，臺階法施工工藝，洞口安裝改造的40噸龍門和自制出料斗配合岀渣，很好的解決了在地勢陡峭的情況下，大斷面、大深度、大斜度拱座基礎(chǔ)開挖的難題，提高了施工效率。

項目工區(qū)安全總監(jiān)張帆說：“為確保拱座施工安全，項目部對安全質(zhì)量加大投入毫不吝嗇。”貴陽岸拱底下面就是懸崖，谷底有習(xí)新公路和水電站的水渠，在刷坡時，石頭和土經(jīng)常滾落下去。為此，項目部采用人工方法在拱底修筑了10根抗滑樁和80米的擋土墻，并在外圍設(shè)置被動防護網(wǎng)。在習(xí)新公路橋位段設(shè)置了一座防護棚，防止石頭滾落影響過往行人和車輛。

由于是全斷面開挖，對拱座上方高邊坡必須做永久性防護工程。拱座開挖斷面大，安全風險高，作支撐難度大，且影響出渣效率，經(jīng)過技術(shù)方案的反復(fù)研究，采取以錨代撐的方法，加強了大斷面拱座開挖的安全性。

目前，主橋四個拱座基礎(chǔ)均采用全斷面開挖方法已全部開挖，其中貴陽岸3號拱座澆筑26米，剩余16米正在綁扎鋼筋；4號拱座正在綁扎鋼筋。重慶岸1號和2號47米深的拱座基礎(chǔ)平均進尺分別為18.4米和24米。

敢于實踐拼裝國內(nèi)吊重最大的纜索吊機

夜郎河雙線特大橋?qū)儆诳拓浌簿€橋梁，其承載力要比普通客運專線橋梁的承載力高40%左右。為“強筋健骨”，設(shè)計采用鋼管勁性骨架結(jié)構(gòu)，不僅有效增大橋梁的跨度，提升線路跨越夜郎河峽谷的能力，還能增加鐵路選線的自由度，節(jié)約投資。

據(jù)余海介紹，所謂勁性骨架是指在大橋混凝土構(gòu)筑物中添加鋼管、型材組合結(jié)構(gòu)以提高大橋施工過程受力性能。夜郎河雙線特大橋勁性骨架共約5500噸，總分20個吊裝節(jié)段，單節(jié)最長25米，節(jié)段最重175噸，施工工藝為鋼管拱單節(jié)段整體從谷底吊裝平臺吊到205米的高空，進行節(jié)段拼裝，定位。

“工欲善其事，必先利其器”。要想完成骨架安裝，就必須靠大型纜索吊機來完成。項目部結(jié)合工程實際經(jīng)過反復(fù)計算，設(shè)計了適用于夜郎河特大橋的纜索吊機。該吊機采用直徑800毫米的鋼管作為塔架立柱，每節(jié)長8米，每層有8根，塔架共11層，加上連接件貴陽岸塔架總高度達101米，重慶岸高97米。承重主索由9根62毫米的鋼絲繩構(gòu)成，牽引索為3根32毫米的鋼繩，3根32毫米的鋼繩為起重索。該纜索吊跨度548米，吊重達200噸，是目前國內(nèi)吊重最大的纜索吊機。

目前，該纜索吊已完成貴陽岸101米的塔架已完成拼裝，重慶岸塔架拼裝也過半，工人們正在加班加點拼裝，預(yù)計2015年2月中旬完成并掛索。

渝黔鐵路夜郎河雙線特大橋建設(shè)考驗著每一個參建者，然而，充滿“雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越！”豪邁氣概的橋梁人從來都不缺乏挑戰(zhàn)“高精尖”的魄力和勇氣，魄力來自于雄厚的實力，勇氣來自于過硬的技術(shù)。正如徐永祥所說的“中國中鐵一局橋梁公司有這樣的實力和能力將這座橋梁建成一座豐碑。”

程曉剛非常堅定地說：“在古夜郎國所在地，橋梁人不會‘夜郎自大’，會的就是腳踏實際，秉承中鐵一局‘誠信創(chuàng)新永爭一流’的企業(yè)精神，堅持中國中鐵一局集團公司‘追求卓越是我們的人生品格’和中國中鐵一局橋梁公司‘橋梁見品質(zhì)’的核心價值觀，發(fā)揚艱苦奮斗的優(yōu)良傳統(tǒng)，迎難而上，銳意創(chuàng)新，一定把渝黔鐵路夜郎河雙線特大橋建成一座豐碑！”