兩洋鐵路的雄心與算盤 中國最大規(guī)模鐵路建設(shè)設(shè)

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中國參建的部分海外鐵路地圖。

“兩洋鐵路”意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，這也確認了中國對于全球交通網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)戰(zhàn)略的全局性和整體性。

至此，中國業(yè)已在全球航運三大咽喉附近做了多重布局，包括中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作，絲綢之路經(jīng)濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設(shè)等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目，這大致相當于現(xiàn)有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日，國家主席習近平結(jié)束了為期十天對阿根廷、巴西、委內(nèi)瑞拉和古巴的訪問。其間，中國、巴西、秘魯三國在7月17日發(fā)布聯(lián)合聲明，宣布三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的“兩洋鐵路”項目。這是中國領(lǐng)導人近年來對外訪問期間所提出的最大規(guī)模的鐵路建設(shè)設(shè)想。

“兩洋鐵路”從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸，直線距離在3000公里以上，實際鐵路走向距離會更長。

“兩洋鐵路”并非今年首次提出。2011年，時任哥倫比亞總統(tǒng)桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露，哥倫比亞希望同中國合作建設(shè)連接大西洋和太平洋的“干運河”，也就是“兩洋鐵路”，但此后這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節(jié)，但有一點是明確的，“兩洋鐵路”的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位，從而使中國在聯(lián)通非洲、拉美、太平洋之間占據(jù)更加主動的地位。國內(nèi)主要官方媒體如新華社、中新社，以及大量港臺媒體在報道“兩洋鐵路”時都援引專家分析，指“兩洋鐵路”就是“陸上巴拿馬”，不少媒體還直接在報道標題中直接使用“打破巴拿馬運河壟斷”的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮，不僅要和更多國家建立緊密的政治、經(jīng)濟聯(lián)系，更要通過實體的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打破西方確立的全球經(jīng)濟地理格局，為自身地緣政治戰(zhàn)略提供實體支撐。

意在打破海運三大咽喉

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式，海運通道構(gòu)成當今世界經(jīng)濟地理的關(guān)鍵節(jié)點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河，是全球航運的三大咽喉。目前來看，這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經(jīng)濟體系牢牢控制。

中國并非剛剛萌生打破這一既有體系的想法，但“兩洋鐵路”可以視為關(guān)鍵性舉動。與此前推動中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作，絲綢之路經(jīng)濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設(shè)等部署放在一起來看，“兩洋鐵路”計劃出爐，確認了中國對于全球交通網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)戰(zhàn)略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋，本次中國、巴西、秘魯三國達成的“兩洋鐵路”聲明，在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰(zhàn)略布局。

長期以來，經(jīng)過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖，建設(shè)標準可以超過巴拿馬運河，從而使其能容更大數(shù)量級的船只通過。西方媒體也曾報道指，中國或同尼加拉瓜合作建設(shè)這條運河。

由于目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關(guān)系，這個項目在短期內(nèi)可能還有較多障礙。

中國參建的部分海外鐵路。

此外，在哥倫比亞和中美地峽，也不排除中國會有新的戰(zhàn)略部署。雖然中國和哥倫比亞聯(lián)合建設(shè)“干運河”的設(shè)想目前沒有最新進展，但并不意味著最終放棄。相對于“兩洋鐵路”，這條干運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節(jié)點。在這一節(jié)點附近，沒有重建其他運河的自然條件，在目前的政治和社會條件下，在中東地區(qū)大規(guī)模地進行陸路交通設(shè)施建設(shè)也不具現(xiàn)實可行性。因此，中國對于現(xiàn)有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊，采取兩手策略。

一方面，在無法改變這一航運走廊現(xiàn)狀的情況下，加強在這一區(qū)域的力量存在。2008年，央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經(jīng)營權(quán)。比港是希臘最大的港口，也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出，通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線，相對傳統(tǒng)航線可以縮短7至11天運輸時間。目前，這一港口是中國和希臘最重要的基礎(chǔ)設(shè)施合作項目，從2008年胡錦濤訪問希臘時確定，再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作，都表明中國最高領(lǐng)導層對這一港口建設(shè)賦予了戰(zhàn)略意義。比港成為中國在這一關(guān)鍵航線上確立的一個補給站和戰(zhàn)略橋頭堡。

2013年中國提出的“絲綢之路經(jīng)濟帶”，則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對于從十九世紀以來在全球范圍內(nèi)居于支配地位的海權(quán)，中國通過“絲綢之路經(jīng)濟帶”宣示了自己的陸權(quán)戰(zhàn)略。“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線主要是俄羅斯和中亞國家，是當前周邊國家中和中國關(guān)系最為穩(wěn)定的地區(qū)，加之沿線國家資源豐富，經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高，具備大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟條件。中國通過“絲綢之路經(jīng)濟帶”，構(gòu)建能源輸入和商品出口的雙向通道，同時可以減少中國產(chǎn)品運輸?shù)綒W洲的時間。

早在2005年，俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說，從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里，商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動蕩的格局下，中國必須尋求替代線路，這正是“絲綢之路經(jīng)濟帶”的戰(zhàn)略價值所在。

至于另一個重要海運咽喉馬六甲海峽，截至目前，中國已經(jīng)采取了兩項比較重要的措施，來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉，更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區(qū)有較強的存在。

2013年，央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經(jīng)營權(quán);同年，中緬天然氣管道開通，中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向?qū)⒅袞|的石油、天然氣等資源，不經(jīng)馬六甲海峽，直接運輸?shù)街袊硟?nèi)。

中國企業(yè)并不諱言在這方面的意圖，中石油集團在中緬油氣管道建設(shè)期間就曾對外表示，“中緬油氣管道建成運營后，將使中國進口自中東的原油及產(chǎn)自緬甸的天然氣不必經(jīng)過馬六甲海峽，對于實現(xiàn)中國能源多元化和確保能源安全具有戰(zhàn)略意義。”

此外，還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論，在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性，如果這條運河建成，東亞地區(qū)的船舶可以不經(jīng)馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月，泰國媒體就曾報道稱，柳工[-0.32% 資金 研報]集團、徐工、三一重工[-0.37% 資金 研報]等中國企業(yè)已成立克拉地峽運河籌建小組，雖然這一消息后來被中國企業(yè)辟謠，但從目前的“兩洋鐵路”計劃來看，并不能排除推動克拉地峽運河建設(shè)的可能性。

更大規(guī)模海外基建潮

至此，中國目前已有打破現(xiàn)有三大航運壟斷節(jié)點的一系列規(guī)劃，已經(jīng)付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等，未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設(shè)，中國力圖打破現(xiàn)有的世界經(jīng)濟地理格局，從戰(zhàn)略高度重構(gòu)中國的全球性物資運輸網(wǎng)絡(luò)。

重構(gòu)全球交通網(wǎng)絡(luò)，不同于一般意義上的對外基礎(chǔ)設(shè)施輸出。

在模式上，推銷中國的鐵路建設(shè)和運輸設(shè)備，是以對方的需求為主。但在重構(gòu)全球交通網(wǎng)絡(luò)的各類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，中方不僅是承建方或援建方，而且是項目的規(guī)劃者、主導者乃至運營者，或?qū)砀笠?guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)潮。

此前中國在海外參與建設(shè)的鐵路項目規(guī)模相對較小，集中在非洲和中東地區(qū)。近年來新建鐵路項目中，除尼日利亞的兩個以外，大都在1000公里甚至500公里以內(nèi)，沒有像“兩洋鐵路”這樣的超長距離鐵路。除“兩洋鐵路”外，中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網(wǎng)(作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”的一部分)，這些項目一旦落實，將大大超過現(xiàn)有的中國海外鐵路建設(shè)規(guī)模。

在未來交通體系重構(gòu)過程中，亞歐大陸的鐵路網(wǎng)建設(shè)可能推動得最快，鑒于中亞地區(qū)政體形式，又有較強的發(fā)展沖動，不同于非洲、拉美國家可能因多種因素出現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的延宕。