昆明地鐵掘進(jìn) “難度超乎想象”

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作為一項(xiàng)歷時(shí)4年之久的交通工程，昆明地鐵1、2號(hào)線首期即將開(kāi)通并非一朝一夕之功。人們可能認(rèn)為，在昆明修建地鐵，和沿海一些擁有特殊地質(zhì)情況的城市相比要容易得多，但事實(shí)并非如此。施工方在資金、管理、施工條件等方面面臨的問(wèn)題，讓一位施工人員由衷感慨：“難度超乎想象！”眾所周知，首期工程北段幾乎和北京路完全重合，而一環(huán)內(nèi)道路紅線寬度只有40米，地鐵車(chē)站本身卻寬達(dá)20米，由此帶來(lái)的是成倍的交通倒改工作量、復(fù)雜的施工工藝和狹窄的施工場(chǎng)地。昆明軌道公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，相比而言，例如成都采取了對(duì)部分路段進(jìn)行完全封閉的方式、武漢和西安等城市道路紅線寬80米，“從這方面來(lái)說(shuō)，昆明地鐵建設(shè)從開(kāi)工伊始就面臨著比很多城市都困難的外部環(huán)境”。

“要地鐵也要綠色”

地鐵建設(shè)，對(duì)施工范圍的路面都需進(jìn)行臨時(shí)的改造，對(duì)各類(lèi)地面設(shè)施也要進(jìn)行臨時(shí)的遷移。位于道路兩側(cè)的綠化帶和行道樹(shù)也是其中一大重點(diǎn)。昆明市作為國(guó)家園林城市，對(duì)綠化的保護(hù)尤其重視，因此對(duì)需要臨時(shí)移栽的綠化和樹(shù)木，審批手續(xù)異常嚴(yán)格。為盡量不移栽樹(shù)木，施工方盡最大可能對(duì)施工方案進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整甚至加大投入。交三橋站為保留3棵滇樸增加了2次交通疏解工作，而為保護(hù)文化宮站的樹(shù)木，施工單位增加了臨時(shí)蓋板用于交通疏解。為了保護(hù)15棵銀杏樹(shù)，北辰站還專(zhuān)門(mén)對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了修改。

24小時(shí)作業(yè)保證材料運(yùn)輸

隨著昆明城市化的不斷推進(jìn)，機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量逐年上升，按照昆明對(duì)貨車(chē)的管理規(guī)定，只能從晚高峰結(jié)束至次日早高峰前允許大型車(chē)輛進(jìn)入城區(qū)，而地鐵站點(diǎn)都位于城區(qū)干道，因此無(wú)論是材料運(yùn)輸還是施工渣土外運(yùn)，都只能在夜間進(jìn)行，這在一定程度上對(duì)施工的組織帶來(lái)困難，也影響了工程進(jìn)度。

不僅如此，在各類(lèi)重大活動(dòng)或者節(jié)假日期間，市內(nèi)對(duì)施工渣土的外運(yùn)也有限制。為此，開(kāi)工以來(lái)，每年累計(jì)都有至少1個(gè)月的時(shí)間渣土外運(yùn)困難，這對(duì)主要靠挖掘土方創(chuàng)造空間的地鐵施工而言，影響是非常大的。施工單位采用的方式是，通過(guò)調(diào)整工序和24小時(shí)作業(yè)來(lái)減小材料運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

地質(zhì)是難啃的“硬骨頭”

昆明處于斷陷盆地，從北往南，有圓礫土、灰?guī)r溶洞、黏性土、淤泥質(zhì)土、泥炭土等各類(lèi)地質(zhì)，不同的地質(zhì)對(duì)地鐵施工有不同的影響，針對(duì)不同的地質(zhì)情況，施工單位不得不動(dòng)用最先進(jìn)的施工設(shè)備來(lái)啃“硬骨頭”。北辰站施工方技術(shù)人員告訴記者：“穿心鼓樓站的施工方就是引進(jìn)美國(guó)品牌盾構(gòu)機(jī)，專(zhuān)門(mén)對(duì)付堅(jiān)硬的巖石。

地下管線遷改復(fù)雜

地鐵1、2號(hào)線首期工程的線路布設(shè)處于北京路正下方，而北京路作為昆明最重要的南北交通主干道，道路下方分布有大量的市政管網(wǎng)，包括電力、各類(lèi)通信、煤氣、自來(lái)水、雨污水等十多類(lèi)，縱橫交錯(cuò)、密密麻麻。

由于地鐵施工工藝的需求，對(duì)地鐵車(chē)站和附屬結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)的管線，都需要在施工前將其遷移至地鐵施工范圍之外，而在已經(jīng)局促的道路紅線范圍內(nèi)，既要布置地鐵車(chē)站和附屬結(jié)構(gòu)，同時(shí)還要布置眾多的市政管網(wǎng)，各類(lèi)管線無(wú)可避免地在空間上會(huì)產(chǎn)生相互交叉，只能采取分階段分批次“翻來(lái)覆去”的方式對(duì)管線進(jìn)行遷改。