日本欲借超導(dǎo)磁懸浮高速列車壓制中國高鐵

日本鐵路東海公司最近再次進(jìn)行超導(dǎo)磁懸浮高速列車載人試驗，創(chuàng)造了時速603公里的世界高鐵最高速度，打破了該公司此前創(chuàng)下的590公里的世界紀(jì)錄，引起媒體和國際鐵路行業(yè)的高度關(guān)注。

近年來，中國與日本在國際高速鐵路建設(shè)及相關(guān)設(shè)備出口市場的競爭加劇。目前日本已經(jīng)掌握了世界上行駛速度最快的超導(dǎo)磁懸浮高速鐵路技術(shù)，并正在建設(shè)世界上首條城際超導(dǎo)磁懸浮高速鐵路。

日本有關(guān)方面認(rèn)為，這是其他國家目前尚不具備的技術(shù)優(yōu)勢，一旦實現(xiàn)超導(dǎo)磁懸浮高鐵技術(shù)的首次出口，就有望成為日本今后爭奪國際高鐵市場份額的巨大潛能。

向美國無償提供磁懸浮技術(shù)

美國是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中計劃修建高速鐵路里程數(shù)量最多的國家。日本國土交通省官員認(rèn)為，如果美國能夠在世界上率先采用日本的超導(dǎo)磁懸浮高鐵技術(shù)，無疑具有極佳的示范作用，有望大大地促進(jìn)超導(dǎo)磁懸浮高鐵技術(shù)的向海外輸出的進(jìn)程，加快實現(xiàn)日本政府制定的“基礎(chǔ)設(shè)施出口戰(zhàn)略”。

去年以來，日本動用各種人脈、組織等資源，積極向美國推銷超導(dǎo)磁懸浮高鐵，并建議美國政府計劃修建的華盛頓至波士頓之間的高鐵采用超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，建設(shè)美洲大陸的第一條時速超過500公里的高速鐵路。日本方面表示，這條磁懸浮高鐵可分期建設(shè)，一期工程從華盛頓到巴爾的摩，二期從巴爾的摩修建到紐約，最后從紐約修建到波士頓，全長730公里。

為了讓美國能夠考慮引進(jìn)超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，日本方面開出了非常優(yōu)惠的條件：首先，不收取技術(shù)專利費，無償提供超導(dǎo)磁懸浮高鐵所有的技術(shù)和運營管理方式；在建設(shè)資金方面，通過日本政府系統(tǒng)的“國際協(xié)力銀行”提供建設(shè)總費用50%以上的低息貸款，從技術(shù)和資金兩國層面來減輕美國的負(fù)擔(dān)，激發(fā)建設(shè)方的興趣。

日本首相安倍晉三也利用各種機會向美國推行超導(dǎo)磁懸浮高鐵技術(shù)。安倍在去年日美首腦會談中就直接向美國總統(tǒng)奧巴馬建議美國引進(jìn)超導(dǎo)磁懸浮高鐵技術(shù)。安倍還邀請并親自陪同美國駐日本大使卡洛琳·肯尼迪試乘了超導(dǎo)磁懸浮列車。事后，卡洛琳還答應(yīng)安倍將試乘后的舒適感覺轉(zhuǎn)告給奧巴馬。

為了能夠打開巨大的美國高鐵建設(shè)市場，日本還收購了美國馬里蘭州一家已經(jīng)停工多年的鐵路公司，將這家鐵路公司改組成在美國推銷超導(dǎo)磁懸浮高鐵的據(jù)點，并邀請奧巴馬的密友、前民主黨參議員領(lǐng)袖托馬斯·達(dá)施勒以及布什政府時期的國防部副部長理查德·勞利斯、美國富豪考夫曼家族等美國政界以及知名人士為顧問，游說美國政府引進(jìn)超導(dǎo)磁懸浮高鐵。

另外，日本政府和民間企業(yè)還聯(lián)合成立了“海外交通與城市開發(fā)支援機構(gòu)”和“國際高速鐵路協(xié)會”，官民一體促進(jìn)日本磁懸浮以及新干線等高鐵技術(shù)和設(shè)備的出口。

時速超500公里高鐵將橫空出世

設(shè)計運行時速505公里（最高時速可達(dá)603公里）的世界第一條超導(dǎo)磁懸浮高速鐵路2014年12月17日在東京品川和名古屋同時舉行開工典禮，并正式動工興建。

所謂的超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，就是通過超導(dǎo)磁鐵和軌道線圈的正負(fù)極的排斥作用，使列車懸浮在距離軌道10厘米左右的位置，實現(xiàn)無輪軌摩擦阻力運行的技術(shù)。

這條超導(dǎo)磁懸浮高速鐵路北起東京品川至新大阪，工程分兩期建設(shè)。第一期工程從東京品川到日本中部城市名古屋，建設(shè)工期預(yù)計13年，計劃于2027年建成通車。第二期工程從名古屋到新大阪，計劃在2045年之前建成營業(yè)。整個工程預(yù)計耗資將超過9萬億日元（約合730億美元）。

日本從1962年開始研究磁懸浮高速列車，1972年成功實現(xiàn)列車的超導(dǎo)懸浮行駛，1973年日本政府制定了有關(guān)建造磁懸浮高速鐵路的基本計劃。截止到2007年8月，磁懸浮列車在山梨試驗線上累計行駛了30萬公里，試乘者超過5萬，載人行使最高時速達(dá)到581公里，磁懸浮高鐵技術(shù)基本成熟，可以進(jìn)入實際建設(shè)利用階段。

2014年10月，日本交通運輸省批準(zhǔn)日本鐵路東海公司的開工建設(shè)。從1962年正式開始研究超導(dǎo)磁懸浮高鐵技術(shù)到正式動工興建，先后經(jīng)過了52年的漫長歲月。

這條磁懸浮高速鐵路建成運營之后，將大大節(jié)省從東京到名古屋的時間，屆時只需40分鐘就可以跑完現(xiàn)行高鐵需要1小時30分鐘的路程。

成本昂貴出海不易

盡管日本從首相到有關(guān)方面人士都在大力推銷超導(dǎo)磁懸浮高鐵，但成效如何尚難以預(yù)料，至少目前還未出現(xiàn)有意向引進(jìn)超導(dǎo)磁懸浮高鐵的國家。超導(dǎo)磁懸浮雖然具有高速、平穩(wěn)、舒適的優(yōu)勢，但造價昂貴，投資額巨大，建設(shè)周期長、盈利前景不明朗等不確定因素，導(dǎo)致相關(guān)方面難以做出采用超導(dǎo)磁懸浮高鐵技術(shù)的決定。

日本正在修建的從東京至名古屋的超導(dǎo)磁懸浮高鐵，全程286公里，初步建設(shè)預(yù)算為55235億日元，按編制預(yù)算當(dāng)時的匯率計算，大約相當(dāng)于550億美元，每公里的建設(shè)費用接近2億美元，比起平均每公里造價不到0.5億美元的中國高鐵，約高出3倍，且僅僅286公里的線路建設(shè)周期需要13年。日本媒體認(rèn)為，受建設(shè)成本昂貴、投資總額巨大等因素影響，日本的超導(dǎo)磁懸浮高鐵出口前景不樂觀。

日本鐵路東海公司說，如果美國大量引進(jìn)磁懸浮高鐵，就能夠借助量產(chǎn)效應(yīng)就可以降低超導(dǎo)磁懸浮系統(tǒng)、軌道以及車輛的造價，有望較大幅度降低成本。由于日本國內(nèi)市場有限，出口包括超導(dǎo)磁懸浮高鐵技術(shù)和相關(guān)設(shè)備在內(nèi)的高鐵技術(shù)和設(shè)備，是日本有關(guān)方面收回研究開發(fā)投資，維持和發(fā)展超導(dǎo)磁懸浮高鐵技術(shù)優(yōu)勢不可或缺的條件，也將是振興日本經(jīng)濟(jì)的重要一環(huán)。