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中國(guó)民航轉(zhuǎn)型面臨三條路

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如果要用兩個(gè)詞來(lái)總結(jié)2014年上半年的民航行業(yè),那么應(yīng)該可以用“內(nèi)憂外患,事易時(shí)移”。內(nèi)憂指的是瑞麗航空、青島航空等新公司紛紛成立,同時(shí)東海航空、長(zhǎng)龍航空成功開(kāi)辦客運(yùn)業(yè)務(wù),市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)空前激烈。外患則是宏觀經(jīng)濟(jì)增速再創(chuàng)新低,高鐵連線成網(wǎng)成為主流,同時(shí)人民幣貶值導(dǎo)致巨額匯兌損失。

此外,隨著八項(xiàng)規(guī)定持續(xù)深化和旅游市場(chǎng)井噴,國(guó)內(nèi)航空旅客構(gòu)成也完成量變到質(zhì)變的過(guò)程,游客休閑客成為市場(chǎng)主流,而公商務(wù)旅客占比明顯下滑,總的來(lái)說(shuō)國(guó)內(nèi)民航業(yè)已經(jīng)“事易時(shí)移”。在這些因素的共同作用下,各航空公司經(jīng)營(yíng)情況怎么一個(gè)“慘淡”了得。

那么,在一片“慘淡”中,航空公司應(yīng)該走向何方呢?筆者認(rèn)為,航空公司從戰(zhàn)略上、產(chǎn)品上和渠道上有三條路擺在眼前。

第一,戰(zhàn)略上錯(cuò)位發(fā)展,差異競(jìng)爭(zhēng)。長(zhǎng)期以來(lái),為更好地服務(wù)以公商務(wù)占主流的旅客,除春秋航空外,國(guó)內(nèi)航空公司均采用全服務(wù)模式,即以較高的票價(jià)提供航班所有相關(guān)服務(wù),服務(wù)所有高中低端旅客。

但隨著客源結(jié)構(gòu)的深刻變化,一方面全服務(wù)航空運(yùn)力增長(zhǎng)遠(yuǎn)超公商務(wù)旅客增幅,造成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)慘烈;另一方面旅游市場(chǎng)火爆,但低成本航空發(fā)展滯后無(wú)法滿足出行需求。各航空公司也逐步注意到了這一點(diǎn),除長(zhǎng)期低成本運(yùn)營(yíng)的春秋航空外,西部航空、首都航空、中聯(lián)航空、幸福航空、華夏航空等紛紛宣傳轉(zhuǎn)型低成本,而擬低成本運(yùn)營(yíng)的九元航空和福州航空也在緊鑼密鼓地籌建當(dāng)中。

同時(shí),不僅是低成本,我們還要鼓勵(lì)像青島航空這樣的精品航空,以較大座椅間距、較優(yōu)質(zhì)的服務(wù),專注高端公商務(wù)市場(chǎng)。我們必須強(qiáng)調(diào)差異定位、錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng),這樣不僅能夠緩解行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)慘烈的局面,還能夠滿足旅客出行多樣化需求,刺激市場(chǎng)增量,最終實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展。

第二,產(chǎn)品提供增值服務(wù),附加收費(fèi)。目前,國(guó)內(nèi)各公司客運(yùn)收入90%以上均來(lái)源于客票收入,僅有不到10%來(lái)源于常旅客積分計(jì)劃、逾重行李等項(xiàng)目,收入來(lái)源過(guò)于單一。而國(guó)外優(yōu)秀航空公司來(lái)自于增值服務(wù)的附加收入,已占收入總額的30%以上。全球增值服務(wù)的市場(chǎng)規(guī)模也已從2007年的25億美元,發(fā)展到去年的315億美元,6年增長(zhǎng)了近12倍。其中美國(guó)的精神航空從每位旅客口袋里額外掏出51美元的附加收費(fèi),占其總收入的38%。

國(guó)內(nèi)來(lái)看,國(guó)航近期也推出了“有償選座”服務(wù),600元可選緊急出口和經(jīng)濟(jì)艙第一排等“可以伸伸腿”的大間距座位。未來(lái),全球增值服務(wù)的浪潮也必將席卷中國(guó)。

面臨經(jīng)營(yíng)壓力巨大的情況,筆者認(rèn)為,各航空公司必須強(qiáng)烈關(guān)注增值服務(wù)模式,設(shè)計(jì)收費(fèi)模式,深耕旅客需求,拓展收入來(lái)源。具體服務(wù)產(chǎn)品設(shè)計(jì)上,應(yīng)當(dāng)多做加法,少做減法。先從酒店訂房、租車代理、特殊餐食、常旅客積分合作等新增服務(wù)著手,做加法,讓旅客獲得增值享受后心甘情愿地掏銀子。同時(shí)先少些考慮采用付費(fèi)選座、付費(fèi)托運(yùn)行李、付費(fèi)機(jī)上餐食飲料等方式,將原有免費(fèi)服務(wù)剝離出來(lái)單獨(dú)收費(fèi),難免引起旅客的不理解和反彈。即使未來(lái)國(guó)內(nèi)航空公司的平均附加收入僅占總收入的10%,每年全行業(yè)也將增收約400億元,這將極大地改善民航業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況。

第三,渠道上科技創(chuàng)新,直銷為王。在業(yè)績(jī)不佳的時(shí)候,控制成本便成為各航空公司提振業(yè)績(jī)的不二法門,那么,應(yīng)該向哪塊成本下刀呢?筆者認(rèn)為,銷售代理費(fèi)首當(dāng)其沖。理由有二,一是已有強(qiáng)大的“替補(bǔ)球員”。近年互聯(lián)網(wǎng)特別是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展,如果建立起強(qiáng)大的直銷平臺(tái),航空公司已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)銷售市場(chǎng)的全覆蓋,無(wú)須代理便可將機(jī)票直接賣給來(lái)自全球各地的旅客。二是潛力巨大。目前國(guó)內(nèi)機(jī)票代理費(fèi)傭金主要采用“3+X”模式,即1000元的機(jī)票至少有30元進(jìn)入代理的腰包。如能降低代理費(fèi)率,同時(shí)提高直銷比例,每年將節(jié)約巨額銷售代理費(fèi)。以國(guó)航6月國(guó)內(nèi)機(jī)票費(fèi)率降低1個(gè)百分點(diǎn)為例,按其2013年國(guó)內(nèi)客票收入及代理占比估算,全年將節(jié)約4.8億元。如直銷比例有所提升,則成本節(jié)支將遠(yuǎn)高于此。

總而言之,民航業(yè)“內(nèi)憂外患,事易時(shí)移”并不可怕,效益下滑、面臨虧損也無(wú)須惶惶,只要沿著這三條脫困轉(zhuǎn)型之路,航空公司未來(lái)必然會(huì)越走越順。

發(fā)布:2007-07-17 10:53    編輯:泛普軟件 · xiaona    [打印此頁(yè)]    [關(guān)閉]
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