首例“純地方版”鐵路力爭(zhēng)今年開工一條 民資熱情暫未激活

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頗具鐵路改革象征意義的川南城際鐵路（以下簡(jiǎn)稱川南鐵路），曾被多家媒體封為全國(guó)首例“純地方版”鐵路。從2013年8月開始胎動(dòng)，到10月在西博會(huì)上公開吹風(fēng)引入民資，川南鐵路可謂扯足了人們的眼球。

近日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從四川省發(fā)改委鐵建綜合處了解到，目前四川省正在準(zhǔn)備川南鐵路公司籌建方案，春節(jié)后可能出爐。其中，內(nèi)自宜、內(nèi)瀘城際鐵路要力爭(zhēng)2014年開工一條。

不過(guò)，引入民資實(shí)施起來(lái)并不容易。四川省發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，地方政府不是不想引入民資，甚至可以讓民資完全控股，但民資不愿意主動(dòng)進(jìn)來(lái)，只能由政府主導(dǎo)推進(jìn)。“民資進(jìn)入難的原因很復(fù)雜，未來(lái)要引入民資必須改變鐵路收益分配機(jī)制，還有運(yùn)價(jià)機(jī)制、結(jié)算機(jī)制等。”

四川鐵投主導(dǎo)組建

“城際鐵路必須發(fā)展，也包括西部地區(qū)在內(nèi)。”中科院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，從單位能耗的角度來(lái)看，1噸貨1公里公路運(yùn)輸需要消耗的資源比鐵路運(yùn)輸需要消耗的資源多出很多。

2013年11月初，四川省鐵路產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱四川鐵投）董事長(zhǎng)、黨委書記孫云在接受媒體采訪時(shí)透露，四川川南城際鐵路股份有限責(zé)任公司將由四川鐵投牽頭組建，涉及內(nèi)江、自貢、瀘州、宜賓等城市。

2014年1月3日，四川省發(fā)改委鐵建綜合處處長(zhǎng)曾義平也向記者確認(rèn)，目前牽頭組建方為四川鐵投。

據(jù)了解，四川鐵投成立于2009年，注冊(cè)資本90億元，是四川省政府授權(quán)出資設(shè)立的國(guó)有投資集團(tuán)，主要代表四川省參與國(guó)家和地方合資項(xiàng)目以及省內(nèi)地方鐵路項(xiàng)目的投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與管理等，旗下還有上市公司四川路橋（600039，SH）等。

“目前川南地區(qū)發(fā)展比較快，幾個(gè)中心城市之間相距都差不多100公里。”曾義平表示，川南地區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)趨于完善，但鐵路一直是個(gè)短板。

實(shí)際上，四川率先啟動(dòng)川南鐵路投資開發(fā)，正趕上了當(dāng)前國(guó)家鐵路改革的東風(fēng)。2013年3月，中國(guó)鐵路總公司正式掛牌成立，鐵路上的“政企分開”掀開了新的一頁(yè)。5個(gè)月后，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（即國(guó)發(fā)［2013］33號(hào)文，以下簡(jiǎn)稱《意見》）。

《意見》強(qiáng)調(diào)，“城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)將向地方政府和社會(huì)資本敞開，同時(shí)鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路。”

2013年10月，在第十四屆中國(guó)（成都）西部博覽會(huì)有關(guān)四川重大投資項(xiàng)目推介會(huì)上，四川省發(fā)改委主任唐利民對(duì)外表示，“我們正在編制川南鐵路的可行性研究報(bào)告，籌備方案，2014年會(huì)納入招商。”

曾義平告訴記者，“目前，省里正在籌劃川南鐵路公司組建方案，并將最大限度地吸引社會(huì)資本參與，最終改建為股權(quán)多元化的有限責(zé)任公司。”

據(jù)四川省發(fā)改委最新消息透露，在2014年推進(jìn)川南鐵路投資建設(shè)中，內(nèi)自宜、內(nèi)瀘城際鐵路要力爭(zhēng)開工一條。

預(yù)計(jì)造價(jià)1億元/公里

在上述重大項(xiàng)目推介會(huì)上，四川省發(fā)改委副主任兼省鐵建辦專職副主任代永波曾向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“我們初步的想法是引進(jìn)民間資本，爭(zhēng)取在2014年開工建設(shè)。預(yù)計(jì)率先啟動(dòng)建設(shè)的內(nèi)自宜城際鐵路長(zhǎng)約138公里，投資143億元左右，建設(shè)周期4~5年，確定的資本金將按照總投資的50%考慮。”

雖然城際鐵路已向民資開放，但籌集資金仍是擺在地方政府面前的頭等大事。記者了解到，2012年宜賓市級(jí)公共財(cái)政收入完成32.3億元，其中市級(jí)交通運(yùn)輸支出5.48億元；2012年瀘州市級(jí)公共財(cái)政收入完成30.2億元，2013年前6個(gè)月完成16.9億元，僅完成預(yù)算的48%。

瀘州市財(cái)政局此前公告透露，受白酒和煤炭產(chǎn)業(yè)減收影響，以及部分區(qū)縣缺少后續(xù)財(cái)源、收入增長(zhǎng)乏力等問(wèn)題尚未得到有效解決，同時(shí)，加快經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)對(duì)財(cái)政資金需求越來(lái)越大，財(cái)政籌集資金困難不斷增多。

“國(guó)發(fā)33號(hào)文出來(lái)后，現(xiàn)在地方要承擔(dān)的事情很多。”曾義平坦言，“建設(shè)川南鐵路，省里會(huì)出部分資金，讓川南幾個(gè)市州出資20億~30億元，各地的壓力非常大。”

公開資料顯示，目前整個(gè)四川在建的鐵路項(xiàng)目有16個(gè)，投資總額3300億元左右。

社會(huì)資本進(jìn)入意愿低

“拆掉彈簧門，打碎玻璃門，打開旋轉(zhuǎn)門”，這是唐利民在上述重大項(xiàng)目推介會(huì)上的承諾，為的是大力激活民間資本的投資熱情。不過(guò)，除了資源性鐵路等因預(yù)期有投資收益被看好之外，社會(huì)資本對(duì)地方城際鐵路的投資熱情并不高。

“發(fā)展軌道交通，川南是不賺錢的。”西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)帥斌在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，地方引導(dǎo)企業(yè)模式下，客貨運(yùn)目標(biāo)不一致，比如川南礦產(chǎn)資源豐富，貨運(yùn)比客運(yùn)需求大，社會(huì)資本投資資源性鐵路的熱情更高。

此前，有業(yè)內(nèi)專家曾指出，按照以往的慣例，在政府主導(dǎo)下，民資參股地方合資鐵路，在公司治理上難有話語(yǔ)權(quán)，也會(huì)影響到投資回報(bào)率。

不過(guò)，代永波直言，“我們完全可以讓社會(huì)資本來(lái)做，他們也可以完全控股，但關(guān)鍵是目前沒有社會(huì)資本愿意主動(dòng)進(jìn)來(lái)。所以我們只好先讓四川鐵投來(lái)牽頭做，在建設(shè)運(yùn)營(yíng)中引導(dǎo)民資進(jìn)入，地方政府再逐步退出。”

那么，阻礙民資進(jìn)入的原因是什么？代永波表示，“民資進(jìn)入難的原因很復(fù)雜，目前在鐵路系統(tǒng)，地方政府處于弱勢(shì)地位。未來(lái)要引入民資，必須改變鐵路收益分配機(jī)制，還有運(yùn)價(jià)機(jī)制、結(jié)算機(jī)制等。”

記者注意到，截至目前，國(guó)發(fā)［2013］33號(hào)文僅提到了運(yùn)價(jià)機(jī)制改革等幾項(xiàng)改革內(nèi)容：堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)改革市場(chǎng)化取向，按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系的原則制定國(guó)鐵貨運(yùn)價(jià)格，分步理順價(jià)格水平，并建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。

但即便是針對(duì)運(yùn)價(jià)機(jī)制改革，國(guó)家相應(yīng)的改革細(xì)則仍暫未出臺(tái)。不過(guò)，王夢(mèng)恕認(rèn)為，目前地方城際鐵路要充分發(fā)揮自主能動(dòng)性，地方可以探索自主定價(jià)。

清算機(jī)制改革成重點(diǎn)

據(jù)了解，目前國(guó)家整個(gè)鐵道系統(tǒng)使用的仍是2005年版《鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法》（國(guó)財(cái)（2005）16號(hào)文，以下簡(jiǎn)稱《辦法》）的清算管理辦法，其總體原則是：收入來(lái)自市場(chǎng)，旅客運(yùn)輸、專業(yè)運(yùn)輸承運(yùn)結(jié)算，普通貨運(yùn)分段計(jì)算，提供服務(wù)相互清算。《辦法》要求的進(jìn)款清算對(duì)象，包括國(guó)家鐵路、合資鐵路、地方鐵路。

“你有一批貨要從北京運(yùn)到上海，中間要經(jīng)過(guò)北京鐵路局、濟(jì)南鐵路局、上海鐵路局三個(gè)路局，這批貨的貨款在三個(gè)鐵路局之間的分配由鐵道部來(lái)核算，根據(jù)鐵道部規(guī)定的一個(gè)系數(shù)，將貨款直接分配給相關(guān)鐵路局。”北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)舉例說(shuō)。

廣深鐵路股份有限公司王磊撰文稱，在“投融資-建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-清算”這一體系的運(yùn)作過(guò)程中，作為投資方，最關(guān)心的效益產(chǎn)出只有通過(guò)清算系統(tǒng)才能體現(xiàn)出來(lái)。因此，清算環(huán)節(jié)自然成為整個(gè)鐵路資本運(yùn)作體系中投資者最關(guān)心的環(huán)節(jié)。

記者了解到，鐵路本身具有路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的特征，涉及地域很廣，目前路網(wǎng)連接與收入分配由鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮。正因?yàn)槿绱?，民資才擔(dān)心參股鐵路收益難以獨(dú)立核算。

廣深鐵路（601333，SH）的IPO文件顯示，在客運(yùn)清算上，客運(yùn)進(jìn)款全部作為旅客列車擔(dān)當(dāng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的客運(yùn)營(yíng)業(yè)收入，向鐵路總公司清算線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)、車站旅客服務(wù)費(fèi)、車站上水費(fèi)等路網(wǎng)成本；在貨運(yùn)、路網(wǎng)清算上，鐵路公司可以直接以清算主體的身份與鐵路總公司進(jìn)行清算。

盡管如此，實(shí)際運(yùn)營(yíng)操作中的鐵路清算要復(fù)雜得多。在帥斌看來(lái)，客運(yùn)專線如果按照“投入產(chǎn)出比”模式，在幾個(gè)區(qū)域鐵路公司進(jìn)行核算，未來(lái)是否還要與國(guó)家大的鐵路網(wǎng)連接起來(lái)，并且國(guó)家的大鐵路網(wǎng)下一步如何改革，目前都還不清楚。曾義平表示，川南鐵路未來(lái)肯定要與國(guó)家路網(wǎng)連接，但目前鐵路系統(tǒng)大的清算辦法、運(yùn)價(jià)如果不改革，地方可以騰挪的空間就會(huì)非常有限。