城市中心區(qū)交通模式研究

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伴隨著城市化的迅猛發(fā)展及新一輪城市總體規(guī)劃的調(diào)整，我國(guó)城市不僅面臨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，而且面臨著城市內(nèi)部的功能調(diào)整。城市用地結(jié)構(gòu)的變化主要集中于兩個(gè)方面：城市郊區(qū)化及城市中心區(qū)的整治。城市郊區(qū)化推動(dòng)的人口和產(chǎn)業(yè)的外遷，為城市中心區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重組與功能的優(yōu)化創(chuàng)造了的條件。不少城市已經(jīng)將建設(shè)中央商務(wù)區(qū)提上議事日程。城市中心區(qū)一般位于城市的幾何中心，是城市發(fā)展歷史最長(zhǎng)、土地使用強(qiáng)度最高、公共活動(dòng)強(qiáng)度最大的地區(qū)，城市中心區(qū)的發(fā)展面臨環(huán)境、人口的一系列壓力，其中如何建立高效、便捷的城市交通系統(tǒng)是目前各大城市面臨的最為嚴(yán)峻的問(wèn)題。所以，有必要結(jié)合城市中心區(qū)的特點(diǎn)研究切合實(shí)際的交通發(fā)展模式，為城市中心區(qū)的更新乃至CBD的建設(shè)創(chuàng)造良好的外部條件。

　　一、城市中心區(qū)的概念發(fā)展及我國(guó)城市中心區(qū)的演化

　　1.城市中心區(qū)的概念

　　從地理學(xué)的角度，城市中心區(qū)（Downtown）有兩種稱謂，在北美地區(qū)被稱為CBD（CentralBusinessDistrict）；在英國(guó)的城市規(guī)劃中，更多地使用中心地區(qū)，即CA（CentralArea）的概念。CBD和CA在概念上有著明顯的區(qū)別，CBD被定義為城市中零售業(yè)、服務(wù)業(yè)及私營(yíng)公司辦公業(yè)務(wù)占統(tǒng)治地位的區(qū)域；CA通常的定義是：有一定的中央商務(wù)職能，但仍然包含一定的居住與工業(yè)用地。CA一般就是指城市歷史形成的核心區(qū)域，居住與工業(yè)用地不僅常位于CA的邊緣，也經(jīng)常零星地位于CA的主要功能用地之間。雖然CA與CBD在概念上容易區(qū)分，但在實(shí)際運(yùn)用中卻沒(méi)有截然不同的界限。在早期的認(rèn)識(shí)中，CA被認(rèn)為包含CBD或者CBD是CA的核心區(qū)域，CBD位于城市交通最繁忙和地價(jià)峰值地區(qū)。在此概念基礎(chǔ)上，形成了早期城市中心區(qū)（CentralArea）的圈層結(jié)構(gòu)。

　　20世紀(jì)20年代，在美國(guó)社會(huì)學(xué)家伯吉斯提出的早期的CBD的概念中，商業(yè)與辦公職能混雜。隨著西方發(fā)達(dá)國(guó)家戰(zhàn)后產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和信息技術(shù)、通信技術(shù)及社會(huì)結(jié)構(gòu)的變化，CBD的概念也有很大發(fā)展，逐步演變?yōu)槌鞘兄幸粋€(gè)相對(duì)獨(dú)立的地理單元，在功能上越來(lái)越趨向“純化”，在空間上也表現(xiàn)出脫離城市中心區(qū)的趨勢(shì)。原有概念的城市中心區(qū)一分為二，逐步形成以商業(yè)零售為主的城市中心商業(yè)區(qū)和以商務(wù)辦公、金融保險(xiǎn)、信息產(chǎn)業(yè)為主的城市中央商務(wù)區(qū)并立的空間格局。

　　2.我國(guó)城市中心區(qū)發(fā)展的三個(gè)階段

　　第一階段：1949-1978年。建國(guó)以后，在“變消費(fèi)性城市為生產(chǎn)性城市”的建設(shè)方針指導(dǎo)下，城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展向第二產(chǎn)業(yè)傾斜，以期盡快實(shí)現(xiàn)國(guó)家的工業(yè)化。城市的商品流通也基本為計(jì)劃指令所引導(dǎo)，城市第三產(chǎn)業(yè)所承擔(dān)的流通、服務(wù)職能趨于萎縮，城市中心區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)也無(wú)從體現(xiàn)。城市在形態(tài)上呈現(xiàn)一種“均質(zhì)狀態(tài)”，城市中心往往為大型政治集會(huì)場(chǎng)所和政府部門所占據(jù)。

　　第二階段：1978—1990年。1978年以后，由于實(shí)行對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)體制改革，城市第三產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展起來(lái)，但產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、檔次低，基本處于自發(fā)狀態(tài)。城市中心區(qū)逐漸成為商品流通中心，而服務(wù)業(yè)還未成氣候。

　　第三階段：1991年至今。伴隨大規(guī)模舊城改造，“退二進(jìn)三”、疏解中心城區(qū)壓力等一系列城市發(fā)展政策的實(shí)施，城市中心區(qū)向功能化、規(guī)?；拖到y(tǒng)化的方向發(fā)展，部分大城市提出了建設(shè)CBD的目標(biāo)。

　　根據(jù)我國(guó)城市中心區(qū)用地發(fā)展的現(xiàn)狀，可以把中心區(qū)的用地類型分為三類：屬于中心商業(yè)職能的商業(yè)用地系統(tǒng)；屬于中央商務(wù)職能的金融、信息、服務(wù)、管理用地系統(tǒng)；居住、工業(yè)等其他用地系統(tǒng)。我國(guó)城市中心區(qū)普遍存在的問(wèn)題是：中央商務(wù)性用地比重偏低，居住、工業(yè)用地比例偏高，而商業(yè)零售用地占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。上海中心區(qū)三大用地系統(tǒng)的比例為3.5：2.5：4，福州中心區(qū)相應(yīng)的比例為23.55：36.08：40.37.從中可以看出，我國(guó)城市中心區(qū)還處于不同職能用地混雜，中央商務(wù)職能不突出的傳統(tǒng)CBD（商業(yè)零售中心）的初級(jí)發(fā)展階段。

　　二、城市中心區(qū)發(fā)展面臨的交通困境

　　城市中心區(qū)的特征是公共活動(dòng)強(qiáng)度最高，建筑密度大，交通指向性集中，物質(zhì)形態(tài)趨于精致，并存在著“自我強(qiáng)化”的傾向（趙和生，1999），城市中絕大部分能量都在此交換，環(huán)境容量趨于飽和，甚至超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。而城市道路面積的增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)交通的增長(zhǎng)，交通方式比較單一，城市中心區(qū)交通問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，甚至趨向惡性循環(huán)（viciouscircle）。

　　1.傳統(tǒng)規(guī)劃模式的影響

　　城市中心區(qū)一般是由城市的老城區(qū)發(fā)展起來(lái)的，巷陌縱橫，基于低速交通的傳統(tǒng)街道既是交通空間，又是生活空間，沿街設(shè)市的傳統(tǒng)布局模式延續(xù)至今。這種模式造成城市道路功能不清，等級(jí)不分，根本不能適應(yīng)現(xiàn)代機(jī)動(dòng)交通的要求。

　　2.城市在空間結(jié)構(gòu)調(diào)整過(guò)程中，副中心沒(méi)有很好地起到疏解中心區(qū)人口壓力的作用

　　戰(zhàn)后城市化迅速發(fā)展，各國(guó)都意識(shí)到傳統(tǒng)“攤大餅”式城市擴(kuò)展模式的弊病，轉(zhuǎn)而積極培育“多中心組團(tuán)”式的城市空間形態(tài)。但是，由于小汽車交通的盲目發(fā)展，城市公共交通的萎縮，城市副中心及衛(wèi)星城并未形成足夠的吸引力，反而造成蔓延式的“郊區(qū)化”，“潮汐式”的工作出行給中心區(qū)造成了空間的交通壓力。20世紀(jì)交通的盲目發(fā)展，城市公共交通的萎縮，城市副中心及衛(wèi)星城并未形成足夠的吸引力，反而造成蔓延式的“郊區(qū)化”，“潮汐式”的工作出行給中心區(qū)造成了空間的交通壓力。20世紀(jì)70年代紐約市中心的小汽車在高峰期達(dá)到400萬(wàn)輛，舊金山通行能力最大的路段小汽車交通強(qiáng)度達(dá)到了47000輛／小時(shí)。

　　我國(guó)長(zhǎng)期實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式，城市發(fā)展十分緩慢，城市空間擴(kuò)展不需要也不可能出現(xiàn)多中心模式，多以單中心餅狀緩慢地向外蔓延。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步確立，城市土地使用制度發(fā)生了很大變化，由單一的無(wú)償行政劃撥向行政劃撥與有償轉(zhuǎn)讓土地使用權(quán)并存的二元土地出讓方式轉(zhuǎn)變。土地使用制度的改革加速了舊城改造、土地置換與城市郊區(qū)的蔓延，城市規(guī)模迅速擴(kuò)大。但是，這種由級(jí)差地租起決定作用的城市規(guī)模的擴(kuò)張呈現(xiàn)出粗放無(wú)序的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，在形態(tài)上表現(xiàn)為新一輪的“攤大餅”，城市郊區(qū)和副中心缺乏足夠的吸引力導(dǎo)致城市的向心性不僅沒(méi)有削弱，反而增強(qiáng)了。

　　3.土地使用強(qiáng)度過(guò)高，土地資源相對(duì)不足

　　城市中心區(qū)是城市中產(chǎn)業(yè)集中度最高，就業(yè)人口最密集的地區(qū)。巴黎市中心居住著250萬(wàn)人，提供120個(gè)就業(yè)崗位，人口密度高達(dá)24000人／平方公里。紐約的曼哈頓區(qū)居住有160萬(wàn)市民，每天有250萬(wàn)人從周邊地區(qū)趕來(lái)上班，人口密度達(dá)29000人／平方公里。我國(guó)上海市中心區(qū)局部人口密度達(dá)到16萬(wàn)人／平方公里，北京市中心區(qū)平均為2.7萬(wàn)人／平方公里。如此高的人口密度產(chǎn)生大量的工作、購(gòu)物出行，引發(fā)了嚴(yán)重的交通、環(huán)境問(wèn)題，由于環(huán)境質(zhì)量的下降，西方國(guó)家城市中心區(qū)曾經(jīng)歷過(guò)嚴(yán)重衰退。

　　我國(guó)大城市中心區(qū)的交通問(wèn)題比之西方發(fā)達(dá)國(guó)家又有自己的特點(diǎn)：一是西方國(guó)家城市中心區(qū)職能比較明確，工作出行占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而我國(guó)城市中心區(qū)出行構(gòu)成較為復(fù)雜。二是西方國(guó)家城市中心區(qū)出行方式基于機(jī)動(dòng)化，幾乎被小汽車和公共交通平分，而我國(guó)非機(jī)動(dòng)交通占很大比重，出行方式由自行車、步行、公共交通三分。三是西方國(guó)家城市中心區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)已形成立體化、專用化，而我國(guó)大多數(shù)城市仍為平面化、混合形態(tài)。四是交通設(shè)施供給水平與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距很大。發(fā)達(dá)國(guó)家城市中心區(qū)路網(wǎng)密度平均為20公里／平方公里，道路用地占建設(shè)用地的比例高達(dá)25％以上（東京為15％，紐約為23％，舊金山竟達(dá)到70％），而我國(guó)《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定的指標(biāo)為8％~15％，多數(shù)城市達(dá)不到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，一般為5％左右，北京也僅為11％。

　　城市中心區(qū)土地開(kāi)發(fā)已趨于飽和，進(jìn)行大規(guī)模城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、改造會(huì)遇到產(chǎn)權(quán)歸屬、拆遷安置、資金等一系列問(wèn)題，這是造成我國(guó)城市中心區(qū)道路面積率提高緩慢的主要原因。