全球準(zhǔn)點(diǎn)率最差的7個(gè)機(jī)場(chǎng)全在中國(guó) 上海機(jī)場(chǎng)稱有“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”

美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats發(fā)布的最新調(diào)查顯示，在全球61個(gè)最大機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率的排名表中，準(zhǔn)點(diǎn)率最低的7個(gè)機(jī)場(chǎng)全在中國(guó)內(nèi)地。

表現(xiàn)最差的3個(gè)機(jī)場(chǎng)是上海虹橋機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)和杭州蕭山機(jī)場(chǎng)，他們的準(zhǔn)點(diǎn)率分別只有37.17%、37.26%和37.74%。另外4家機(jī)場(chǎng)是：深圳寶安機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)、重慶機(jī)場(chǎng)和北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)。表現(xiàn)最佳的是日本東京羽田機(jī)場(chǎng)，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到了89.76%。

但上海機(jī)場(chǎng)(集團(tuán))有限公司董事長(zhǎng)李德潤(rùn)在接受記者采訪時(shí)表示，國(guó)際航空業(yè)對(duì)準(zhǔn)點(diǎn)率有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)民航局也有準(zhǔn)點(diǎn)率的定義和統(tǒng)計(jì)。結(jié)果并不是像美國(guó)人所說(shuō)的那么低，數(shù)據(jù)差別很大。

華北空管局總工程師顏曉東在接新聞采訪時(shí)，同樣表達(dá)了這一看法。他解釋道，中國(guó)的飛機(jī)正點(diǎn)率計(jì)算方法和國(guó)際上有所不同。國(guó)際上通行的標(biāo)準(zhǔn)是，在航班的計(jì)劃起飛時(shí)刻上加15分鐘就被認(rèn)為在正點(diǎn)范圍內(nèi)，這15分鐘包括飛機(jī)的滑行、準(zhǔn)備起飛的時(shí)間。但國(guó)內(nèi)的有些機(jī)場(chǎng)，如首都機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)地面面積較大，滑行的路線比較復(fù)雜，就會(huì)在15分鐘基礎(chǔ)上做一些延長(zhǎng)，最長(zhǎng)有按30分鐘算的。

“現(xiàn)在中國(guó)的航班準(zhǔn)點(diǎn)率是不高，但FlightStats的排名不完全是事實(shí)，有統(tǒng)計(jì)差異。”他表示，國(guó)內(nèi)國(guó)外對(duì)于準(zhǔn)點(diǎn)率的參照系是不一樣的。比如在中國(guó)和美國(guó)，同樣是機(jī)票上顯示的上午10點(diǎn)的航班，美國(guó)的10點(diǎn)是把地面滑行時(shí)間都算在內(nèi)了，中國(guó)的10點(diǎn)就只是關(guān)艙門的時(shí)間。起飛時(shí)間一定會(huì)晚于關(guān)艙門的時(shí)間，由此參照系不同在事實(shí)上就存在差異。

不可否認(rèn)的是，中國(guó)航班的準(zhǔn)點(diǎn)率確實(shí)不高。民航資源網(wǎng)CADA(Civil Aviation Data Analysis)3月18日發(fā)布的《中國(guó)大陸地區(qū)2014年航班準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告》顯示，2014年中國(guó)大陸地區(qū)機(jī)場(chǎng)平均放行準(zhǔn)點(diǎn)率為65.44%。乘客和機(jī)組全年花在等待飛機(jī)起飛上的時(shí)間累計(jì)長(zhǎng)達(dá)232年。全年航班晚點(diǎn)時(shí)間累計(jì)達(dá)183年。這里所說(shuō)的“準(zhǔn)點(diǎn)”，指航班在計(jì)劃起飛時(shí)間后的30分鐘內(nèi)完成起飛，即機(jī)輪離地。

從世界范圍來(lái)看，75%的航班晚點(diǎn)跟天氣有關(guān)。比如在大霧天能見度較低，就會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)備降或者在空中一直盤旋。大部分航空公司有一類盲降機(jī)組，但當(dāng)能見度達(dá)到一類盲降機(jī)組的臨界值時(shí)，飛機(jī)就無(wú)法進(jìn)行盲降。二類、三類盲降機(jī)組對(duì)能見度的要求會(huì)更低一些，但這需要航空公司投入更多的成本。

顏曉東認(rèn)為，拋開民航運(yùn)行系統(tǒng)的管理效率不說(shuō)，國(guó)內(nèi)航班準(zhǔn)點(diǎn)率不高主要是因?yàn)槊窈奖Ｕ舷到y(tǒng)的建設(shè)速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于航班需求的增長(zhǎng)速度。與公路交通類似，近幾年交通管理部門、市政建設(shè)部門也都在做工作，車輛性能也在逐步提高，但堵車現(xiàn)象卻越來(lái)越嚴(yán)重了。

民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國(guó)人均年乘機(jī)次數(shù)在2011年達(dá)0.2次，是2008年人均年乘機(jī)次數(shù)0.1次的兩倍，是2002年0.07次的近3倍。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)人均年乘機(jī)次數(shù)將達(dá)0.5次。隨著航班數(shù)量的增多，飛機(jī)的準(zhǔn)點(diǎn)率呈下降趨勢(shì)，2007年時(shí)航班正點(diǎn)率達(dá)83.19%，在2012年則降至74.83%。

美國(guó)加州大學(xué)伯克利分校航空管理方面的一位專業(yè)人士對(duì)界面新聞表示，空域管理也是問題所在。在美國(guó)民用航空的空域達(dá)80%，軍方需要征用的時(shí)候會(huì)公開說(shuō)明。美軍的航空訓(xùn)練也有一部分是在海外駐軍，分擔(dān)本土的空域壓力。但中國(guó)的航空軍事訓(xùn)練全在國(guó)內(nèi)，在軍用占用大部分空域的情況下，民航不進(jìn)行申請(qǐng)審批是無(wú)法進(jìn)入的。

不過(guò)，過(guò)去十年來(lái)年華北地區(qū)空域管理水平已經(jīng)改善了很多，也增開了一些新航路和臨時(shí)航線。顏曉東表示，在全國(guó)空域資源的可用部分，軍民航所占的比重是差不多的，軍隊(duì)會(huì)稍微多一點(diǎn)，但在內(nèi)蒙中部、西安、成都、昆明以東的東部地區(qū)，民航所占空域的比例在五成以上。