全球準點率最差的7個機場全在中國 上海機場稱有“中國標準”

美國航空數據網站FlightStats發(fā)布的最新調查顯示，在全球61個最大機場準點率的排名表中，準點率最低的7個機場全在中國內地。

表現(xiàn)最差的3個機場是上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山機場，他們的準點率分別只有37.17%、37.26%和37.74%。另外4家機場是：深圳寶安機場、廣州白云機場、重慶機場和北京首都國際機場。表現(xiàn)最佳的是日本東京羽田機場，準點率達到了89.76%。

但上海機場(集團)有限公司董事長李德潤在接受記者采訪時表示，國際航空業(yè)對準點率有統(tǒng)一標準，中國民航局也有準點率的定義和統(tǒng)計。結果并不是像美國人所說的那么低，數據差別很大。

華北空管局總工程師顏曉東在接新聞采訪時，同樣表達了這一看法。他解釋道，中國的飛機正點率計算方法和國際上有所不同。國際上通行的標準是，在航班的計劃起飛時刻上加15分鐘就被認為在正點范圍內，這15分鐘包括飛機的滑行、準備起飛的時間。但國內的有些機場，如首都機場、浦東機場地面面積較大，滑行的路線比較復雜，就會在15分鐘基礎上做一些延長，最長有按30分鐘算的。

“現(xiàn)在中國的航班準點率是不高，但FlightStats的排名不完全是事實，有統(tǒng)計差異。”他表示，國內國外對于準點率的參照系是不一樣的。比如在中國和美國，同樣是機票上顯示的上午10點的航班，美國的10點是把地面滑行時間都算在內了，中國的10點就只是關艙門的時間。起飛時間一定會晚于關艙門的時間，由此參照系不同在事實上就存在差異。

不可否認的是，中國航班的準點率確實不高。民航資源網CADA(Civil Aviation Data Analysis)3月18日發(fā)布的《中國大陸地區(qū)2014年航班準點率報告》顯示，2014年中國大陸地區(qū)機場平均放行準點率為65.44%。乘客和機組全年花在等待飛機起飛上的時間累計長達232年。全年航班晚點時間累計達183年。這里所說的“準點”，指航班在計劃起飛時間后的30分鐘內完成起飛，即機輪離地。

從世界范圍來看，75%的航班晚點跟天氣有關。比如在大霧天能見度較低，就會導致飛機備降或者在空中一直盤旋。大部分航空公司有一類盲降機組，但當能見度達到一類盲降機組的臨界值時，飛機就無法進行盲降。二類、三類盲降機組對能見度的要求會更低一些，但這需要航空公司投入更多的成本。

顏曉東認為，拋開民航運行系統(tǒng)的管理效率不說，國內航班準點率不高主要是因為民航保障系統(tǒng)的建設速度，遠遠低于航班需求的增長速度。與公路交通類似，近幾年交通管理部門、市政建設部門也都在做工作，車輛性能也在逐步提高，但堵車現(xiàn)象卻越來越嚴重了。

民航局數據顯示，中國人均年乘機次數在2011年達0.2次，是2008年人均年乘機次數0.1次的兩倍，是2002年0.07次的近3倍。預計到2020年，中國人均年乘機次數將達0.5次。隨著航班數量的增多，飛機的準點率呈下降趨勢，2007年時航班正點率達83.19%，在2012年則降至74.83%。

美國加州大學伯克利分校航空管理方面的一位專業(yè)人士對界面新聞表示，空域管理也是問題所在。在美國民用航空的空域達80%，軍方需要征用的時候會公開說明。美軍的航空訓練也有一部分是在海外駐軍，分擔本土的空域壓力。但中國的航空軍事訓練全在國內，在軍用占用大部分空域的情況下，民航不進行申請審批是無法進入的。

不過，過去十年來年華北地區(qū)空域管理水平已經改善了很多，也增開了一些新航路和臨時航線。顏曉東表示，在全國空域資源的可用部分，軍民航所占的比重是差不多的，軍隊會稍微多一點，但在內蒙中部、西安、成都、昆明以東的東部地區(qū)，民航所占空域的比例在五成以上。