【碩士】地鐵屏蔽門可控風(fēng)口數(shù)值模擬研究【2010】

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　　學(xué)科專業(yè)：供熱、供燃?xì)狻⑼L(fēng)及空調(diào)工程　　授予學(xué)位：工學(xué)碩士　　學(xué)位授予單位：西南交通大學(xué)　　學(xué)位年度： 2010年　　近年來，我國(guó)地鐵的新線建設(shè)或舊線改造工程廣泛采用在站臺(tái)邊緣設(shè)置站臺(tái)屏蔽門，將隧道與車站分隔開以確保運(yùn)營(yíng)安全。其中尤以地下車站采用全封閉式屏蔽門最為常見。地鐵站臺(tái)安裝屏蔽門能有效地減少活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)的影響，特別在夏季，可以更好的滿足乘客舒適性要求。但在過渡季節(jié)，由于屏蔽門有效地隔絕了隧道與站臺(tái)之間的空氣流動(dòng)，如果完全依靠車站的通風(fēng)系統(tǒng)來滿足車站的環(huán)控要求，無疑是對(duì)能源的浪費(fèi)，因此本文考慮如何能在過渡季節(jié)有效地引進(jìn)活塞風(fēng)來加強(qiáng)車站的通風(fēng)換氣，在一定程度則能很好的起到節(jié)能的作用。　　結(jié)合屏蔽門系統(tǒng)與開式系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，本文提出了帶可控風(fēng)口的屏蔽門系統(tǒng)，其既能兼顧傳統(tǒng)屏蔽門系統(tǒng)的安全、舒適的優(yōu)點(diǎn)，又能靈活的有效利用活塞風(fēng)。文中以西安地鐵2號(hào)線某車站為主要研究對(duì)象，驗(yàn)證了該物理模型的正確性。同時(shí)在通過分析確定了可控風(fēng)口的位置的基礎(chǔ)上，建立了帶可控風(fēng)口屏蔽門系統(tǒng)的車站物理模型。由于恰當(dāng)?shù)倪吔鐥l件對(duì)于數(shù)值模擬相當(dāng)重要，因此文中所有活塞風(fēng)參數(shù)均由SES得出。　　本文選擇非穩(wěn)態(tài)數(shù)值模擬計(jì)算，分析內(nèi)容主要涵蓋兩個(gè)方面：一是以4月份為重點(diǎn)分析對(duì)象，詳細(xì)分析了車站各個(gè)單元在兩列車同時(shí)進(jìn)站、兩列車同時(shí)出站、一列車進(jìn)站同時(shí)-N車出站工況下的溫度場(chǎng)、速度場(chǎng)分布情況，并校核了地鐵規(guī)范要求保證車站每小時(shí)5次換氣次數(shù)的要求；由于速度邊界各個(gè)月大致一樣，1月及9月份只重點(diǎn)分析了的溫度場(chǎng)的分布規(guī)律?！　⊥ㄟ^模擬計(jì)算文中得出了三種工況下車站站臺(tái)、站廳的速度場(chǎng)及溫度場(chǎng)的分布規(guī)律，同時(shí)計(jì)算并校核車站的通風(fēng)換氣量，得出這種新型的屏蔽門系統(tǒng)能夠有效地滿足車站通風(fēng)換氣的要求，在過渡季節(jié)能夠具有很好的節(jié)能效果，也為其實(shí)際的工程運(yùn)用打下了理論基礎(chǔ)?！　?

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