中鐵建大橋工程局建設(shè)國內(nèi)首座跨海公鐵兩用特大橋助推技術(shù)進步

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2013年10月，中國鐵建大橋工程局集團有限公司承建我國首座鐵路、公路合用的跨海特大橋，福（州）平（潭）鐵路北東口水道特大橋經(jīng)過一年的施工，攻克了多項技術(shù)難題。

大橋工程局集團承建的福平鐵路站前工程FPZQ-4標(biāo)段，線路全長17.53公里，其中梁式橋7座共8773米，雙線隧道1座1861米，其他為框架橋、站場、路基等工程，總投資36.9億元。項目關(guān)鍵工程為全長3712米的北東口水道特大橋。該橋為公鐵合建，橋梁下部為時速200公里雙線鐵路，上部為限速100公里雙向6車道高速公路。公鐵主跨均采用92米+2×168米+92米預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，其余橋跨鐵路為64米及40米簡支箱梁。

大橋看似不長，但技術(shù)難度卻是國內(nèi)少有，因為是國內(nèi)首座海上公鐵合用橋，沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可供參考，橋位處海床面極不平整，高差起伏大，覆蓋層不均。大橋2號墩至26號墩，覆蓋層從0米—18米不等，27號墩至42號墩覆蓋層平均為1—2米，海床面高差起伏約5米，43號墩至56號墩無覆蓋層的裸巖，海床面高差起伏達10多米。

從地形看似乎也沒什么難度，但我們把這個海底狀況放在海平面最深水位42米，潮差7米的海水以下施工，再加上平潭地區(qū)6級以上大風(fēng)年日數(shù)309天，7級以上234天，8級以上123天，年臺風(fēng)次數(shù)3.8次，年施工時間不足180天，項目合同工期54個月，實際有效施工時間僅為27個月等等這一切環(huán)境下施工。在水深、浪高、流急、臺風(fēng)、漲潮落潮、海床不平的環(huán)境下，對工程建設(shè)帶來了前所未有的考驗。

整座大橋海上臨時鋼結(jié)構(gòu)10萬噸，主體鋼筋11萬噸，砼72萬方，施工、運輸?shù)?0艘大型船舶交織在2公里的海平面內(nèi)，對船舶的調(diào)動、物資材料的裝卸、施工安全都帶來極大的考驗。

作為我國鐵路第一次跨海并與公路合建的重點工程，施工技術(shù)和施工定額都沒有標(biāo)準(zhǔn)可尋，其工程難度和復(fù)雜程度前所未有。項目經(jīng)理紀(jì)尊眾感受到的是空前的壓力，他說：“我們過去是陸軍，是旱鴨子，現(xiàn)在要打造成深藍海軍，我們不識水性，連開船的人員都沒有，更不要說對海上幾十艘船舶的調(diào)度人員了。我們來這里是補課，從頭學(xué)起。”

我國首座公鐵合用跨海特大橋技術(shù)攻關(guān)難度，為大橋工程局集團橋梁技術(shù)上水平、創(chuàng)品牌提供了難得的機遇和平臺。今年以來，項目部各級技術(shù)人員以技術(shù)創(chuàng)新和方案優(yōu)化為龍頭，以研究專項施工方案、優(yōu)化施工組織設(shè)計為著力點，在石家莊鐵道大學(xué)、中交港航設(shè)計院、鐵五院、中鐵現(xiàn)代勘察設(shè)計院等單位技術(shù)專家的協(xié)助下，積極開展設(shè)計變更、方案優(yōu)化、方案評審、科技研發(fā)、交流培訓(xùn)等工作，取得了顯著成效。

北東口水道特大橋承臺抬高、節(jié)段梁膠拼、B43號墩位炸礁等設(shè)計變更取得一定進展。僅大橋承臺提高就有效減少了鋼吊箱入水深度和所受波浪力，降低了鋼吊箱定位、內(nèi)支撐連接等工作難度，對加快承臺施工進度，縮短關(guān)鍵線路施工工期及降低海上施工作業(yè)風(fēng)險等具有積極作用。組織召開外部專家評審會4次，內(nèi)部專家評審會6次，同時項目部多次組織對平臺、棧橋、圍堰、模板、節(jié)段拼裝造橋機、預(yù)制梁場等方案進行專題研討，在方案優(yōu)化方面取得較好效果。組織各分部施工技術(shù)交流、驗收標(biāo)準(zhǔn)考試，實施了獎勵，促進技術(shù)干部水平整體提升。目前，已上報科技開發(fā)立項12項，已通過集團公司專家評審，上報專利10項，已報國家知識產(chǎn)權(quán)局審查。