解密中國大飛機項目

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　　大飛機項目從論證到正式立項，時間之快出人意料。有了堅定的國家意志，各大強勢部委從對大飛機項目“追名逐利”的名利場中，被聚合到“胡溫”的自主創(chuàng)新大旗之下，達成了難得的妥協(xié)。接下來的問題變成了“我們要做什么樣的大飛機”和“我們用什么樣的機制做大飛機”。

　　要創(chuàng)新的不僅是一架有自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機，被計劃經(jīng)濟摧殘和“屢戰(zhàn)屢敗”后萎縮的中國民用航空工業(yè)能力，也需要進行一次創(chuàng)新性的體制重組。對于中國的大飛機夢想者和建設(shè)者來說，夢想如何照進現(xiàn)實，除了將取決于中國航空工業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)、工業(yè)技術(shù)和投資水平外，考驗的更是我們的意志、勇氣、市場意識以及對無數(shù)次打擊的承受能力。

　　時間對每個人是不同的。當兩鬢漸霜的程不時看著那架浸滿自己和同仁們心血與壯志的“運十”塵封于上海飛機制造廠的角落，他沒有想到自己要等整整22年。當研究戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟學(xué)家高粱為“運十”寫的祭文《天高云淡 望斷南飛雁》1998年開始在一個微小的圈子里流傳，當時年88歲的“兩彈一星元勛”、兩院院士王大珩2003年5月向看望他的國務(wù)院總理溫家寶提議“中國非搞大飛機項目不可”，當工程院院士關(guān)橋、劉大響等在2004年“兩會”上鄭重提交提案《關(guān)于盡快開展大型飛機研制的建議》，當從美國留學(xué)8年回到北大的路風(fēng)教授2005年初寫出《中國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，當《商務(wù)周刊》分別于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重頭文章呼吁大飛機項目重新上馬，誰都沒想到，從2003年11月國家科技部受國務(wù)院委派組建“運十”下馬20年后的第一個“大飛機項目論證組”，到2007年3月國務(wù)院正式對外宣布耗資巨大的大飛機立項，喜悅來得如此之快。

　　2月26日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，聽取大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關(guān)工作。

　　《商務(wù)周刊》經(jīng)過多方面采訪，基本了解了該項目的主要內(nèi)容。整個大型飛機項目國家將投入500億-600億元，該筆資金的使用范圍包括大型運輸機、大型客機和發(fā)動機。項目立項后，將分成大型運輸機項目和大型客機項目同步發(fā)展。

　　其中，由總裝備部成立相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)小組，負責大型運輸機項目的研制工作，其技術(shù)研究和生產(chǎn)制造將完全按照現(xiàn)有的軍用飛機研制體系進行，目前研發(fā)地址選在西安，由中國航空工業(yè)第一集團公司下屬的第一飛機設(shè)計研究院負責，一航西安飛機工業(yè)集團有限公司為主要生產(chǎn)單位，型號很可能是180—200噸的大型運輸機。

　　最被業(yè)界關(guān)注的大型客機項目選址問題，目前已確定在上海組建新的大型客機股份公司，按照研發(fā)、總裝和銷售三位一體化的公司模式運作。上海作為研發(fā)、總裝和營運總部，制造則可分包給四川、陜西和沈陽等地的其他航空工業(yè)企業(yè)。

　　大型客機股份公司由國家大飛機項目領(lǐng)導(dǎo)小組直接組建，中央政府將是大型客機股份公司的主要股東，資金來源由國家資本單列，一航和中國第二航空集團（以下簡稱二航）均被要求以小股東身份參股，上海市政府和未來作為用戶方的幾大航空公司是否參股，目前尚未可知。據(jù)本刊了解，大型客機股份公司的規(guī)模和人員數(shù)量現(xiàn)均已確定，但主要負責人選還未落實。

　　在時間表上，中央政府對大型客機要求較高。據(jù)透露，高層希望“10年左右時間搞出來”，即2016—2017年出第一架樣機，2020年以后開始實行產(chǎn)業(yè)化。但出于謹慎考慮，對外口徑會延后2—3年。

　　由于時間偏緊，在“大客”的機型選擇上，很有可能首先以150座級的單通道窄體客機為型號進行研制。一般認為發(fā)動機的研發(fā)周期要比整機長3年左右，而此次發(fā)動機與大飛機同時立項，因此大飛機將首先裝配國外發(fā)動機，具體是購買英國羅爾斯-羅伊斯公司或美國GE公司針對200座以上雙通道機型的大推力發(fā)動機，還是CEMI公司（GE與法國斯奈克瑪?shù)暮腺Y公司）或IAE公司（由羅羅、普惠、日本航空發(fā)動機公司以及MTU航空發(fā)動機公司組成）的150座級民用客機發(fā)動機，也需要大飛機完成產(chǎn)品定義后進行匹配選擇。同時立項研發(fā)的大飛機發(fā)動機，將先應(yīng)用在大型運輸機上，改進后再適時裝配大型客機。

　　在國際合作方面，一直被波音、空客打壓的俄羅斯航空業(yè)一個高級別代表團3月20日已抵達中國，與中國相關(guān)部門商討中俄在民用飛機領(lǐng)域的合作可能性，世界主要的支線飛機制造商巴西航空工業(yè)公司也由新老CEO帶隊于3月26日到京?？湛湍壳吧形磳χ袊箫w機項目表示興趣，波音公司則“通過有關(guān)渠道送來暖風(fēng)”。

　　“有國際合作我們當然歡迎，但這次中央政府已經(jīng)下定決心通過自主創(chuàng)新進行研制開發(fā)，動員全國資源，真正‘以我為主’?！币晃唤咏笮惋w機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組的人士告訴《商務(wù)周刊》。

　　國家意志主導(dǎo)大飛機

　　大飛機項目得以立項，是先后兩次論證達成的結(jié)果。

　　第一次論證是2003年11月由科技部組織，論證的內(nèi)容是要不要將大飛機列為國家重大科技專項，主要的爭論焦點在于中國需要民用大型客機還是軍用大型運輸機。一航態(tài)度明確，反對上馬大型客機項目，認為中國目前最迫切是滿足軍方對大型運輸機的裝備需要。大飛機研發(fā)能力較弱的二航也傾向于反對立即上馬大型客機項目。由于一航和二航目前分別在研制ARJ和ERJ兩個100座以下支線客機項目，他們顯然也擔心大型客機上馬會分流本就薄弱的研發(fā)制造能力，甚至導(dǎo)致ARJ和ERJ下馬。

　　科技部則認為，出于國家利益和帶動產(chǎn)業(yè)升級等方面的考慮，中國應(yīng)迅速上馬大型客機而非大型運輸機。同時，科技部主張脫離原有軍工體系，進行體制創(chuàng)新。2006年2月9日，國務(wù)院出臺了主要由科技部主持的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》，大型客機項目位列“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一，與核反應(yīng)堆成為僅有的兩個由國務(wù)院直接抓的專項。

　　一航隨即公布了自己對于發(fā)展大飛機項目的“一次立項、兩個機型、軍民統(tǒng)籌、系列發(fā)展”方針。有觀察人士評論，該方針看似一航做出了妥協(xié)，但實際上一航是希望將大型運輸機項目與大型客機項目“捆綁”在一起。

　　另外，在對方針的具體解釋中，一航仍然堅持發(fā)展支線飛機是當務(wù)之急，還是要把正在進行的ARJ21新支線飛機“走到底，搞成功”，主張通過ARJ21的商業(yè)化運作，理解、把握和熟悉市場，在此基礎(chǔ)上對150座以上大型客機的關(guān)鍵技術(shù)進行攻關(guān)和準備。

　　然而，由于本屆政府對自主創(chuàng)新的堅定意志，為統(tǒng)一思想和意見，2006年，大飛機項目開始第二次立項論證。國務(wù)院總理溫家寶批示，由科技部會商發(fā)改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實上，由極力主張盡快上馬大飛機的科技部為主組織這次專家論證，已經(jīng)代表了領(lǐng)導(dǎo)層對新一輪論證的指向，即由“要不要上大飛機”轉(zhuǎn)為“大飛機該怎么做”的問題。