昆明地鐵建設掘進之旅

申請免費試用、咨詢電話：400-8352-114

經過3年的不懈努力，地鐵首期南段（曉東村站~大學城南站）今天開通試運營，北段（曉東村站~北部汽車站）全線洞通，施工作業(yè)進入沖刺和攻堅階段，預計今年底試通車。

作為昆明的一項重大基礎設施工程，自昆明地鐵首期工程2010年4月30日全面圍擋開工以來，施工方面臨資金、管理、施工條件的困難，尤其要在主城區(qū)的重要交通干道上同時多點進行施工作業(yè)，難度超乎想象。

工地周邊環(huán)境復雜施工受限

地鐵1、2號線首期工程由北向南穿城而過，建設里程42公里，北起北部汽車站，南至呈貢大學城南站。沿北京路和彩云路主道布設，全線設31座車站，其中6座高架站、25座地下站。受制于主城區(qū)道路狹窄而車流量大的現(xiàn)狀，一環(huán)內道路紅線寬度只有40米，而地鐵車站本身寬達20米，要確保施工期間北京路和春城路的暢通，只能分段圍擋施工，或者采取工程措施——即半蓋挖或蓋挖法進行施工，由此帶來的是成倍的交通倒改工作量、復雜的施工工藝和狹窄的施工場地。軌道公司相關負責人介紹，相比而言，國內其他進行地鐵即使建設的城市都有更好的外部環(huán)境，例如成都采取了對部分路段進行完全封閉的方式、武漢和西安等城市道路紅線寬80米。“因此昆明地鐵建設的從開工伊始就面臨著比很多城市都困難的外部環(huán)境。”

地質情況復雜多變

如果說外部環(huán)境可以調整克服的話，那么深層地質多變的客觀因素就是不得不面對的硬骨頭。

昆明處于斷陷盆地，從北往南，有圓礫土、灰?guī)r溶洞、黏性土、淤泥質土、泥炭土等各類地質，不同的地質對地鐵施工有不同的影響，“針對不同的地質情況，施工單位動用了先進的施工設備，北辰站建設方上海隧道在傳統(tǒng)SMW工法樁的基礎上對樁基的鉆頭進行改良，極大地提高了施工效率。”施工方技術人員告訴記者，“穿心鼓樓站的施工方則引進美國品牌盾構機，專門對付堅硬的巖石。”

地下管線遷改復雜

地鐵1、2號線首期工程的線路布設處于北京路正下方。而北京路作為昆明最重要的南北交通主干道，道路下方分布有大量的市政管網，包括電力、各類通信、煤氣、自來水、雨污水等十多類，縱橫交錯、密密麻麻，北京路自上個世紀90年代以來經過多次的更新改造，很多較早修建管線的資料都難以追溯。

由于地鐵施工工藝的需求，對地鐵車站和附屬結構范圍內的管線，都需要在施工前將其遷移至地鐵施工范圍之外，而在已經局促的道路紅線范圍內，既要布置地鐵車站和附屬結構，同時還要布置眾多的市政管網，無可避免的在空間上會產生相互交叉，只能采取分階段分批次“翻來覆去”的方式對管線進行遷改。

北京路下方的很多管線都是主要干管，其遷改難度非常大，同時遷改造成的影響面也非常廣，為盡最大可能降低遷改工作對廣大市民的生產生活的影響，相關管線產權單位和行業(yè)主管部門的審批都非常嚴格。

各類管線除了在平面上有交叉，在空間上也有交叉。因此某一根管線的遷改，又會涉及其他管線的遷改，環(huán)環(huán)相扣。“北辰站東側1米的排水管、0.8米的自來水管和1.2米的自來水管，都需要遷改出附屬結構范圍，但由于空間上存在交叉，只能先完成排水管的遷改，然后進行1.2米自來水管的遷改，最后再進行0.8米自來水管的遷改。”上述負責人介紹。

綠化移栽量大

地鐵建設，對施工范圍的路面都需進行臨時的改造，對各類地面設施也要進行臨時的遷移。位于道路兩側的綠化帶和行道樹也是其中一大重點。昆明市作為國家園林城市，對綠化的保護尤其重視，因此對需要臨時移栽的綠化和樹木，審批手續(xù)異常嚴格。為盡量不移栽樹木，施工方盡最大可能對施工方案進行了優(yōu)化調整甚至加大投入。交三橋站為保留3棵滇樸增加了2次交通疏解工作，而為保護文化宮站的樹木，施工單位增加了臨時蓋板用于交通疏解。北辰站為了保護15棵銀杏樹而對設計方案進行修改。

材料運輸困難

隨著昆明城市化的不斷推進，機動車的保有量逐年上升，按照昆明對貨車的管理規(guī)定，只能從晚高峰結束至次日早高峰前允許大型車輛進入城區(qū)，而地鐵站點主要都位于城區(qū)干道，因此無論是材料運輸還是施工渣土外運，都只能在夜間進行，一定程度上對施工的組織帶來困難，也影響了工程進度。不僅如此，在各類重大活動期間或者節(jié)假日對施工渣土的外運也有限制，因此開工近3年來，每年累計都有至少1個月的時間渣土外運困難，這對主要靠挖掘土方創(chuàng)造空間的地鐵施工而言，影響是非常大的。施工單位也通過調整工序和24小時作業(yè)來減小材料運輸?shù)挠绊憽?/p>

斗轉星移，在一千多個日日夜夜中，無數(shù)莫名的建設者正是在諸多不利的客觀條件下創(chuàng)造出地鐵建設的昆明速度，