哈大高鐵造價逾千億 被疑工程偷工減料導(dǎo)致提速延緩

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　　一條設(shè)計時速350公里的高鐵，實際運行時速卻不到200公里，而其原先承諾將在4月1日起提速至300公里的說法也未能兌現(xiàn)。這條鐵路，在項目建議書階段預(yù)計投資是820億元，到可研究性報告階段提升至950億，而其開通后實際的造價卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過1000億元。

　　它就是哈爾濱至大連的客運專線(下面稱作：哈大客專)。

　　以如此昂貴的工程造價，換來的卻是一條普通既有線提速后的時速。哈大客?？胺Q中國高鐵中的“一朵奇葩”。

　　提速“爽約”了

　　記者從接近鐵路系統(tǒng)的人士處了解到，哈大客專原定于2013年4月1日起提速至300公里每小時的計劃可能延遲，原因則為此前因高管貪腐而引發(fā)的工程偷工減料的質(zhì)量問題尚未得到根本性的整改。為防止提速后出現(xiàn)安全事故，因此，提速被延緩。

　　這一說法與記者查詢12306客票系統(tǒng)得到的信息完全符合。信息顯示，4月2日，從大連北到哈爾濱西(全程900公里左右)的車次，最快須 5小時26分，與目前的平均180公里的時速并無區(qū)別。

　　而在2012年12月1日，哈大客專正式開通時，原鐵道部曾表示，哈大客專將實行冬季和夏季“兩張列車運行圖”，分別按時速200公里和300公里兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應(yīng)的票價。冬季運行圖實施階段為每年12月1日至次年3月31日。夏季運行圖實施階段為每年4月1日至11月30日。

　　哈大客專北起哈爾濱，經(jīng)長春、沈陽至大連，全長約900公里。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為客運專線、雙線，設(shè)計區(qū)段旅客列車速度：線下部分350公里/小時，線上部分200公里/小時及以上。

　　2005年該項目的建議書得到發(fā)改委批復(fù)，當(dāng)時的投資估算總額820億元。2006年3月12日原鐵道部聯(lián)合黑吉遼三省政府聯(lián)合向發(fā)改委提交工程可研報告，此時工程投資估算總額已升至950億元。其中：靜態(tài)投資780億元，建設(shè)期貸款利息39億元，鋪底流動資金1億元，動車組購置費130億元。

　　2007年8月工程開工，預(yù)計工期為4年半，加上半年的調(diào)試期，也就是在2012年8月即可開通。而按照原鐵道部部長劉志軍大干快上的大躍進(jìn)作風(fēng)，實際該客專是預(yù)計在2011年年底就要開通的。

　　老總貪腐與工程豆渣

　　然而，哈大客專在開通之前，遭遇了兩大挫折。一是2011年7月份，哈大客專的老總杜厚智因貪腐問題被“雙規(guī)”，二是2012年下半年哈大客專被發(fā)現(xiàn)由于工程偷工減料導(dǎo)致路基出現(xiàn)大面積凍脹問題。而老總被抓和工程質(zhì)量問題之間，又存在著千絲萬縷的關(guān)系。

　　據(jù)一位接觸過杜厚智的人士稱，杜這個人不僅貪，而且橫，事無巨細(xì)，他都要管。“一般的老總也就是在工程招投標(biāo)和大型物資采購這些大節(jié)上貪點，杜這個人是哪個環(huán)節(jié)都要撈一把，甚至連辦公室一次性紙杯這種事他都要管。”

　　哈大客專公司包括助勤人員，一共80多人，有7位副總經(jīng)理，只有杜厚智有簽字決策權(quán)，包括找商業(yè)銀行貸款、物資采購、質(zhì)量監(jiān)理等多方面工作。

　　在杜尚在位期間，哈大客專就出現(xiàn)大量工程質(zhì)量安全事件，包括路基沉降超標(biāo)、道砟中出現(xiàn)異物等問題，一些在建橋梁甚至出現(xiàn)部分坍塌事故。

　　2012年下半年，哈大客專路基出現(xiàn)大面積凍脹。

　　一位鐵路工程領(lǐng)域資深人士表示，哈大高鐵與京滬相比，處于高緯度的寒帶，最低氣溫能達(dá)零下40度左右，氣溫的巨變對路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等都有更高的材料和施工要求。

　　東北地區(qū)由于冬夏季溫差巨大，容易出現(xiàn)路基凍脹。在這種區(qū)域，設(shè)計、建設(shè)高鐵時，要控制路基中水的含量，讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會過度膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現(xiàn)凍脹循環(huán)。

　　如果未在設(shè)計和施工中有效防止高寒地帶的路基凍脹，則會使鐵軌不平順，這對使用無砟軌道高速度運行的客專來說將是致命：一、無砟軌道一旦鋪好，則無法再通過填埋道砟來平順軌面。二、哈大客專設(shè)計時速350公里，平均運行時速300公里，一旦路基沉降超過高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)要求，則會出現(xiàn)列車顛簸甚至傾覆的危險。

　　原鐵道部副部長盧春房在2012年8月份舉行的鐵路工程質(zhì)量會議上點名批評了哈大客專路基大面積凍脹問題，并指出這些質(zhì)量問題根子在于施工單位只重視企業(yè)效益和工程進(jìn)度，而忽略了工程質(zhì)量。

　　記者掌握的一份《哈大客專沈哈段路基凍脹變形地段軌道分析及處理意見》由鐵一院軌道所出具，意見得出結(jié)論：路基變形引起軌道面高程發(fā)生變化不僅造成偏差超限，而且對軌道平順性也有影響，在路橋、路涵過渡段存在沉降及變形差，較大的變形差值在短距離內(nèi)不能平順過渡，容易引起較大的軌道不平順。

　　同時，現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)哈大客專該段出現(xiàn)排水管位置雜物過多，容易堵塞排水管，造成排水不暢。以及個別地段咽喉區(qū)道床板伸縮縫及路基封閉層縱向伸縮縫封閉效果不好等問題。

　　在上述問題被發(fā)現(xiàn)并受到鐵道部的批評之后，哈大客專進(jìn)行了大范圍整改。

　　一位客運專線專家表示，主要補(bǔ)救措施是路基注漿和表面封閉的方式。所謂路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實度，然后用瀝青作為防水層，對路基表面進(jìn)行封閉處理。

　　開通后問題仍未徹底整改

　　整改之后，哈大客專通過了驗收和試運營，并于2012年12月1日正式運營。

　　對于此前問題是否得到徹底整改的問題，中鐵三院哈大客專項目部總工張西澤在接受媒體采訪時表示，項目部開展了哈大高鐵客運專線路基防凍脹特點以及防凍脹措施，以及防凍脹結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)的研究，相關(guān)研究成果納入設(shè)計，同時設(shè)計也得到了本線試驗段的驗證，結(jié)果證明設(shè)計措施是有效的。

　　哈大鐵路客?？偣ぺw世運同時表示，通過建設(shè)和聯(lián)調(diào)聯(lián)試，哈大高鐵的總體質(zhì)量和變形情況能夠滿足哈大設(shè)計要求。

　　然而，熟悉內(nèi)情的人士表示，事實并非如此，用瀝青做防水層進(jìn)行封閉處理后又出現(xiàn)新的問題，瀝青在極端氣候下也發(fā)生了裂縫等問題，路基的密閉性依然成為問題。

　　哈大客專為此專門組織科研機(jī)構(gòu)展開對路基面接縫修補(bǔ)和路基混凝土板接縫密封材料的試驗。

　　而據(jù)記者掌握的一份密封材料的試驗研究大綱顯示，該研究項目的進(jìn)度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室內(nèi)實驗工作，完成技術(shù)編制，完成試驗報告編制，進(jìn)行專家評審。至于實際大范圍地應(yīng)用，時間更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)在后。

　　按照這份大綱，哈大客專問題的徹底整改，肯定無法在原定實行夏季運行速度的4月1日之前完成。

　　中國工程院院士王夢恕表示，實際上高寒區(qū)域高鐵的防凍脹技術(shù)，中國不是沒有。

　　王夢恕說：“青藏鐵路的地質(zhì)和氣候條件比哈大客專更加復(fù)雜，施工更為艱難，但其在抗凍脹方面做得非常到位。

　　“雖然青藏線是有砟軌道，而哈大線是無砟軌道，但抗凍脹技術(shù)應(yīng)該是大致相通的，僅需要做小小變通即可。”王夢恕如是說。

　　事實上，哈大客專此前曾經(jīng)在成高子試驗段作過高寒地帶鋪設(shè)無砟軌道防止凍脹的工程試驗。資料顯示，2008年11月，來自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設(shè)計院、中國鐵建等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運專線成高子試驗段階段成果審查會。時任鐵道部科技司吳克儉副司長對該試驗給出了正面評價：“該試驗對防凍脹下了大功夫，取得了成果。要深化和細(xì)化防凍脹和防開裂措施。”

　　然而，該技術(shù)并未在哈大客專上應(yīng)用，一位參與該試驗的西南交大教授表示，部分原因是該試驗的條件跟哈大線并不完全吻合，所以不能完全照搬。

　　但王夢恕認(rèn)為，最根本的原因是哈大客專方面想省錢和省時。

　　然而，如今工程質(zhì)量問題的爛攤子已經(jīng)造成，整改起來既費時又費錢，一位高鐵材料制造商稱：“要把混凝土路基裂縫間的瀝青全部扣掉，換成新型密封膠，工程十分麻煩，而且哈大高鐵已經(jīng)在開通運營，對施工人員來說也十分危險。”

　　后期整改所花的錢和精力，也許遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于當(dāng)時省下的那些錢。而這些錢，大多數(shù)在工程的層層轉(zhuǎn)包中進(jìn)了各個環(huán)節(jié)經(jīng)手人的腰包之中。