四川：汶（川）馬（爾康）高速有望年底開工

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汶川岷江河谷地勢險峻，汶馬高速將從這里開始，直向鷓鴣山、邛崍山攀升。 (資料圖片) 　　

10月11日，四川省交通運輸廳傳出消息，汶川至馬爾康高速公路將力爭于年底前全線開工建設。2017年建成后，只要3個半小時，就可以從成都開到馬爾康。

每公里投資約1.8億元，為四川高速公路每公里造價之最；可研報告做了近4年，為四川高速公路前期時長之最；5個備選走廊、可選線路達14條，為四川高速公路選線數(shù)量之最……

近日，汶川至馬爾康高速公路的建設工程可行性報告，通過了國家發(fā)改委評審，這意味著其造價、線路走向、控制性工程建設方案等全部敲定。10月11日，本報記者采訪了省交通運輸廳公路規(guī)劃勘察設計研究院的專家們，為讀者揭秘這條高速路的“前世今生”。

高投入

八成路程“騰云駕霧”，一公里要花1.8億

根據通過評審的報告方案，汶馬高速路線走向基本與已有的國道317線平行，共同構成汶川至馬爾康之間的公路通道。汶馬高速線路起于汶川縣城以南鳳坪壩(接映汶高速公路止點)，經克枯、桃坪、薛城、理縣、古爾溝、米亞羅、盡頭寨，隨后穿越鷓鴣山，經梭磨，止于卓克基。

汶馬高速在王家寨銜接規(guī)劃的川青高速公路，終點銜接馬爾康至甘孜界高速公路，同時與川青鐵路在馬爾康銜接，可通過地方道路直達規(guī)劃的阿壩州紅原機場。

這條主線全長173.3公里的高速公路，概算總投資328億元，算上輔助線路，平均每公里造價約1.8億元。這刷新了我省高速公路公里造價投資的紀錄。此前，省內每公里造價最高的廣甘高速、映汶高速，每公里投資均在1.1-1.2億元之間。

貴，是因為汶馬高速沿路穿越狹窄河谷和高大山體。173.3公里的路程中，包括了108座橋梁和31座隧道——整條高速的橋隧接近140公里，占路線總長的80.7%。也就是說，將來行駛在這條高速公路上，絕大多數(shù)時候是在高高的橋梁和深深的隧道中“騰云駕霧”。

貴，也產生了連鎖問題。有相關專家對這條路的投資貸款償還期進行了估算：若保持資本金比例不變，當不考慮經營成本上漲時，本項目約在2087年還清貸款，運營期需在20年的基礎上增加48年，遠遠超過《收費公路管理條例》中規(guī)定運營期的上限。當考慮經營成本上漲時，還清貸款的收費年限或將突破100年。“這一造價，已經超過高速鐵路，橋隧比也和高速鐵路不相上下。那么，如何利用先進的技術把費用降下來，也是我們要探討的課題。”中國工程院院士、巖土工程與地下工程專家鄭穎人表示。

慢設計

設計方案14選1，可研報告耗時近4年

省交通運輸廳公路規(guī)劃勘察設計研究院相關負責人告訴記者，汶馬高速的前期工作——項目工程的預可行性、可行性研究，從2010年1月就開始了。

專家們“早已記不清去了多少趟現(xiàn)場”。他們翻越邛崍山、鷓鴣山、夢筆山，對超特長隧道、特長隧道、特大橋、大橋、互通式立交、重點不良地質段等進行實地核查，同時收集汶川縣、理縣、馬爾康縣和阿壩州經濟、交通、國土、筑路材料、土地、拆遷賠償?shù)确矫娴南嚓P資料，并聽取地方政府對路線方案的意見。

2011年，交通運輸部專家委員會四川省藏區(qū)高速公路建設專家組成立。包括3位中國工程院院士在內的幾十位國內頂尖專家，一起為包括汶馬高速在內的四川藏區(qū)高速公路提供技術支持。“這是國內交通建設史上組建的專業(yè)配備最齊、力量最強、規(guī)格最高的專家組。”專家組組長、交通運輸部總工程師周海濤表示。

最終，專家們形成了《汶川至馬爾康高速公路預可行性研究報告現(xiàn)場調研意見》。項目組根據現(xiàn)場調研意見，又對預可報告進行了無數(shù)次修編。

修編的過程異常煎熬。專家們常為一處選點，一條跨線，爭得臉紅脖子粗。很多方案都是“拍著桌子被拿下的”，也有很多是“拍著桌子碰出來的”。

據透露，汶馬高速按路線走向和主要控制點(汶川、理縣、馬爾康)，擬定了5個路線走廊方案，每個走廊內還有不同海拔高程的越嶺方案比較。因此，共研究出了14套候選方案，里程約760公里。

“一條高速公路，設計了14套具體路線方案，這在國內非常罕見。”周海濤透露，最后定為候選的14套方案中，大部分不是預先設計出來的，而是討論中思維碰撞產生的。“專家們來自各地、各領域，地域上的差異，視界上的差異，都會對這一極其復雜的建設項目，帶來一定好處。”

對于這條前期研究工作耗時近4年的高速公路，中國工程院院士、路橋工程專家鄭皆連表示非常認可。“千萬不要壓縮設計的時間。工程方案的預算差都是以億為單位的，只有多比對，數(shù)據說話，大量論證，才能最后決定。一定要讓設計人員充分比較，選出最優(yōu)。這就是設計的價值。”

今年6月，《汶川至馬爾康高速公路工程可行性研究報告》編制工作終于完成，并于近日通過評審。

最險峻

五個“極其復雜”，這樣難的工程世界罕見

汶馬高速將力爭在今年底前全線動工，預計2017年建成通車。事實上，其控制性工程——鷓鴣山隧道已于2011年先期動工。全長不到200公里，卻要前后修6年，這是因為建設難度極大。

周海濤告訴記者，中國的高速公路從上世紀80年代中期起步，到現(xiàn)在大體30年?？v觀這30年所遇過的地震、地質災害、氣候等問題，在藏區(qū)高速公路建設中全部遇到了，所以四川藏區(qū)高速公路建設是中國高速公路近30年建設史上遇到難題的大集。

汶馬高速“工可報告”里寫道：汶馬高速地形高差跨度極大，地形陡峻、走廊帶狹窄、溝壑縱橫，巖性復雜、活動斷裂發(fā)育、巖體破碎、氣候多變、生態(tài)脆弱，具有“極其復雜的地形、極其復雜的地質、極其復雜的氣候、極其復雜脆弱的生態(tài)條件和極其復雜的工程建設”等5個“極其復雜”特點，還有“高山、高原、高速”的“三高”特性。

以極其復雜的地形為例，汶馬高速所經區(qū)域，皆屬于中、高山區(qū)，海拔高程變化較大。從海拔1340米的汶川岷江河谷，一路上升至海拔4610米的鷓鴣山、海拔5150米的邛崍山，又再次降至海拔2500米的馬爾康梭磨河谷。受此影響，橋梁、隧道所占比例大，還將不可避免地出現(xiàn)陡坡。

鄭皆連感嘆：“這樣難的工程世界罕見。橋隧比高達80%，幾乎看不到一塊整地，要找個地方架設互通立交都非常困難。藏區(qū)高速公路此前是版圖上一個很空白的地方。之所以空白，并不是沒有想到，而是它太難太險。”

汶馬高速穿越地殼活動非常強烈的地震帶，地震頻度高、強度大、災害重。在規(guī)劃建設中，設計者們也全面考慮交通設施防御地震災害的能力。在最終方案里，汶馬高速在線路上規(guī)避了高差最大的區(qū)域，全線沒有一處長大縱坡。在橋梁設計上，也主要是以常規(guī)的梁板式橋梁為主，不用特殊橋型。這樣一來，在防震上將有極大優(yōu)勢。此外，在雅西高速建設中關于防震減災方面的科研課題，也被運用到了汶馬高速的方案中。

“對我來講，也是一個寶貴的學習機會，這樣世界級難度的工程，一輩子都很難再參與。”鄭皆連說。

三最高速公路

最貴：主線長173.3公里，包括108座橋梁和31座隧道，概算總投資328億元，算上輔助線路，平均每公里造價約1.8億元。

最“慢”：可研報告耗時近4年，做了14套候選方案，候選里程約760公里。

最險：從海拔1340米的岷江河谷，升至海拔5150米的邛崍山，又降至海拔2500米的馬爾康梭磨河谷。