韓林飛：高速鐵路戰(zhàn)略與中國(guó)城市化

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在過去的200年里，城市化已經(jīng)成為20世紀(jì)對(duì)人類社會(huì)產(chǎn)生最大影響的社會(huì)過程。城市化幾乎是唯一被看作是現(xiàn)代化發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接指標(biāo)。

世界城市化的背景

在大約公元前10000—8000年的中東地區(qū)，世界上第一個(gè)城市出現(xiàn)了。這是世界城市化的第一次革命。在第一個(gè)城市誕生以后的很長(zhǎng)一段時(shí)間之中，世界范圍內(nèi)的城市化進(jìn)展非常緩慢，城市的區(qū)域和面積也非常有限?？梢哉f，那時(shí)的城市化的進(jìn)程對(duì)周圍的影響微乎其微。

世界的城市化的發(fā)展和工業(yè)革命息息相關(guān)。城市化的發(fā)展在過去幾千年甚至上萬年中的發(fā)展緩慢，直到工業(yè)革命時(shí)期前，整個(gè)世界的城市化率僅為3%左右。大規(guī)模的城市化現(xiàn)象最早出現(xiàn)在歐洲。在18世紀(jì)到19世紀(jì)初的工業(yè)革命的歐洲，造就了當(dāng)今全世界城市化的格局。工業(yè)革命引起生產(chǎn)組織形式的變化，使用機(jī)器為主的工廠制取代了手工工場(chǎng)，從而使城市人口向城市轉(zhuǎn)移并且大大地推進(jìn)了世界城市化的進(jìn)程。

工業(yè)革命給人們的日常生活和思想觀念帶來了巨大變化的同時(shí)，也產(chǎn)生了以前從未遇到過的新的城市化社會(huì)問題。比如：交通出行的困難，城市人口膨脹，住房擁擠，環(huán)境污染等弊端。進(jìn)入21世紀(jì)以來，計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)在世界范圍內(nèi)迅速普及，發(fā)展以計(jì)算機(jī)為主的智能化工具為代表的新生產(chǎn)力正在滲入社會(huì)生活并且正在影響著城市化的進(jìn)程。在2000年到2010年十年間，也正在改變著工業(yè)革命時(shí)期帶給世界的城市化模式，并可能形成一種新的城市化模式，即新城市化。

空間資源整合及實(shí)現(xiàn)

城市化的本質(zhì)在于，一個(gè)地區(qū)的人口在城鎮(zhèn)和城市相對(duì)集中的過程，又可以說是一種生活方式的改變。在經(jīng)濟(jì)學(xué)中認(rèn)為，城市化是工業(yè)化的必然結(jié)果，這又很適時(shí)的呼應(yīng)了工業(yè)革命帶來城市化這個(gè)論斷。

城市化的本質(zhì)于建筑與規(guī)劃學(xué)科的意義在于空間的重新整合及其實(shí)現(xiàn)。人口從農(nóng)村流入城市，生活的主要方式從原來的低效的第一產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)力轉(zhuǎn)向從事現(xiàn)代高效的第二、第三產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步升級(jí)轉(zhuǎn)換。而空間是人類社會(huì)生活的載體，隨著人們的社會(huì)生活的不斷轉(zhuǎn)變，空間的重新整合和實(shí)現(xiàn)是必然存在的。

城市化的高速交通網(wǎng)絡(luò)特色

在工業(yè)化的進(jìn)程中，蒸汽機(jī)的出現(xiàn)及廣泛應(yīng)用使得人類在機(jī)器的幫助下實(shí)現(xiàn)了高效率的新的生產(chǎn)方式。 進(jìn)入19世紀(jì)后，隨著蒸汽機(jī)技術(shù)的不斷完善，它成為車輛、船舶等交通工具上通用便利的動(dòng)力機(jī)器，促成了以鐵路建設(shè)為代表的交通運(yùn)輸業(yè)的繁榮。以工業(yè)化為基點(diǎn)的城市化的發(fā)展中，交通基礎(chǔ)設(shè)施有著不可忽視的存在作用。

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，在城市化的進(jìn)程中起著推進(jìn)的作用。例如：在二十世紀(jì)三十年代的美國(guó)，為了應(yīng)對(duì)空前的經(jīng)濟(jì)大蕭條，美國(guó)總統(tǒng)羅斯福推行了著名的“羅斯福新政”，其中很重要的一項(xiàng)政策就是政府主導(dǎo)的大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這里包括相當(dāng)一部分的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。這些基建項(xiàng)目，不僅提高了就業(yè)，推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，聯(lián)動(dòng)了周邊城市的經(jīng)濟(jì)互動(dòng)和文化交流，形成了之后提出的“城市圈”的概念，還為后期美國(guó)經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

在這里，“城市圈”的概念最早是由法國(guó)地理學(xué)家戈特曼在1957年提出“大都市圈”的概念演變而來。“城市圈”是指城市群中出現(xiàn)以大城市或經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市為核心，周邊城市參與分工合作，形成一個(gè)一體化圈域經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象。

組成“城市圈”的城市大多距離1—3小時(shí)的車程。在歐洲，組成“城市圈”的城市大多以鐵路及高速鐵路聯(lián)系。而在北美地區(qū)，卻是用汽車的形式代步。在這里，我們知道最早歐洲鐵路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)速度在80km/h左右。也就是說那時(shí)候的“城市圈”的范圍在直徑在80—240km的區(qū)域中。隨著科技和生產(chǎn)力的發(fā)展，當(dāng)代的鐵路已經(jīng)提速到250—350km/h，那可是認(rèn)為當(dāng)代的“城市圈”范圍已經(jīng)擴(kuò)大到最大直徑為1000km的區(qū)域中了。“城市圈”區(qū)域面積的擴(kuò)大，為城市及國(guó)家之間的發(fā)展起到了推動(dòng)性的作用。

城市化與高速交通鐵路網(wǎng)建設(shè)：歐美以往的經(jīng)驗(yàn)回顧

歐洲城市化與鐵路交通的建設(shè)歷史分析

工業(yè)革命之后，在歐洲大地上出現(xiàn)了大規(guī)模的城市化與現(xiàn)代化的發(fā)展與進(jìn)步。在城市化的進(jìn)程中，基礎(chǔ)設(shè)施交通的建設(shè)是重中之重。然而，一個(gè)國(guó)家軌道交通建設(shè)的發(fā)展，與其城市化水平緊密相關(guān)?？v觀整個(gè)世界的城市化與鐵路的建設(shè)和歷史，我們不難發(fā)現(xiàn)它經(jīng)歷了這樣幾個(gè)階段。而追溯推進(jìn)其發(fā)展的原因，大多與工業(yè)革命后的城市化和機(jī)械化有著密切聯(lián)系。

現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)最早出現(xiàn)在19世紀(jì)20年代的英格蘭。在當(dāng)時(shí)，這些系統(tǒng)使用的是蒸汽機(jī)車，這是世界上第一個(gè)使用機(jī)械化陸路運(yùn)輸形式的國(guó)家，然而在未來的100年中，這仍然是機(jī)械化陸路運(yùn)輸?shù)闹饕问?。第一條機(jī)械化鐵路線路連接著曼徹斯特與利物浦這兩大城市，豐富以棉制品制造為主的曼徹斯特與繁榮的港口城市的利物浦的商業(yè)與人文聯(lián)系。這條連接利物浦和曼徹斯特的真正意義上的機(jī)械化鐵路線路并不長(zhǎng)，只有56公里，但它卻開創(chuàng)了人類鐵路運(yùn)輸探索的新篇章。在之后很長(zhǎng)一段時(shí)間，人們發(fā)現(xiàn)只有鐵路運(yùn)輸提高運(yùn)量與運(yùn)速，才能實(shí)現(xiàn)一次鐵路運(yùn)輸?shù)男碌目缭健Ｋ?，高速鐵路誕生了。

高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展的第一次浪潮出現(xiàn)在1964年—1990年。在1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長(zhǎng)515.4km，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210km/h，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后，法國(guó)、意大利、德國(guó)紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽(yáng)、東北和上越新干線；在歐洲，法國(guó)修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。這時(shí)，法國(guó)東南TGV線、以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度。

高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展的第二次浪潮出現(xiàn)在1990年至90年代中期。法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分國(guó)家，大規(guī)模修建本國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國(guó)家能源、環(huán)境、交通政策的需要。在這里，歐洲各國(guó)的大城市之間形成了“城市圈”這個(gè)概念。各國(guó)因?yàn)殍F路的連接，大大增加了出行便利，也為其間的經(jīng)濟(jì)合作，文化交流及經(jīng)驗(yàn)交流打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

由此可以看來，工業(yè)革命后的歐洲城市建設(shè)與交通基礎(chǔ)設(shè)施尤其是鐵路建設(shè)是密不可分的。但是，在當(dāng)時(shí)的美國(guó)，卻呈現(xiàn)出一番不一樣的景色。

美國(guó)城市化與高速公路的建設(shè)

美國(guó)的城市化建設(shè)與歐洲不同的是，美國(guó)是以高速公路的建設(shè)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的重點(diǎn)。這與美國(guó)人那種追求自由，不拘約束的個(gè)性十分一致。美國(guó)公路發(fā)展起步于20世紀(jì)30—40年代，當(dāng)時(shí)世界處于二戰(zhàn)時(shí)期，世界經(jīng)濟(jì)蕭條。美國(guó)為刺激經(jīng)濟(jì)，制定了大力發(fā)展公路的政策，經(jīng)過40—50年的大力發(fā)展，于20世紀(jì)70—80年代，終于建成了世界上最為發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。目前，美國(guó)公路系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)上的穩(wěn)定、管理有序、各方面的協(xié)調(diào)。隨著美國(guó)公路運(yùn)輸需求的不斷增長(zhǎng)，美國(guó)公路系統(tǒng)還面臨著擁擠、如何把人從小汽車中請(qǐng)出來去乘坐公共交通等問題。

在美國(guó)的公路建設(shè)史中，95號(hào)州際公路無疑是最為引人注目的。它是美國(guó)州際公路系統(tǒng)的一部份，共計(jì)跨越15州，是美國(guó)東岸 (論壇 新聞)的交通大動(dòng)脈，位于東北部的路段更是因?yàn)檩^大的使用量而被稱為東北走廊。北起緬因州與加拿大的邊界上，南在佛羅里達(dá)州邁阿密與美國(guó)國(guó)道1號(hào)相連，大體上與大西洋岸平行，全長(zhǎng)3098km，是南北線最長(zhǎng)的。

歐洲與美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)和對(duì)比

但是就95號(hào)州際公路來談，經(jīng)常性的堵車和不斷的交通事故是常有的現(xiàn)象。對(duì)人們來說，駕車行駛在高速路上可以自由的決定目的地和在行駛過程中的其他事情。但是，這種交通方式會(huì)比鐵路運(yùn)輸方式產(chǎn)生更高的成本，增加更多的碳排量，并且，堵車這件事是一定不可避免的。在以歐洲各國(guó)為例的鐵路運(yùn)營(yíng)體系中，在消耗資源成本上相對(duì)汽車出行是較低的，這符合現(xiàn)代節(jié)能社會(huì)的發(fā)展方向。并且你坐在高速鐵路的火車上，是不會(huì)遇到堵車這件惱人的事的。在事故率的方面，高速鐵路在一個(gè)全封閉的環(huán)境下運(yùn)行，又有一套完善的安全措施支持，它現(xiàn)在被認(rèn)為是最安全的交通方式。高速鐵路的運(yùn)行不會(huì)受天氣影響的因素太多，即使是11—12級(jí)的臺(tái)風(fēng)來臨，它還是可以安全的運(yùn)營(yíng)?；诟咚勹F路對(duì)于高速公路的各種優(yōu)勢(shì)，在現(xiàn)代社會(huì)中，高速鐵路是一個(gè)可持續(xù)的發(fā)展方向。

很顯然，美國(guó)在幾十年的公路修建經(jīng)驗(yàn)中意識(shí)到了他們可以轉(zhuǎn)型來多關(guān)注高速鐵路的發(fā)展。在修建現(xiàn)代高速鐵路的第三次浪潮中，美國(guó)，澳大利亞和亞洲各國(guó)在世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。修建高速鐵路可以提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、保證交通安全等。更深層次的來說，修建高速鐵路能夠促進(jìn)沿線地區(qū)及“城市圈”經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等。

世界高速鐵路技術(shù)進(jìn)步與發(fā)展趨勢(shì)

高速鐵路的出現(xiàn)源于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。本世紀(jì)初，為了提高列車運(yùn)行速度，使鐵路更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，德、法、日等國(guó)相繼開展了有關(guān)高速列車的理論研究和試驗(yàn)工作。1903年10月27日，德國(guó)用電動(dòng)車首創(chuàng)了試驗(yàn)速度達(dá)210公里/小時(shí)的歷史紀(jì)錄；1955年3月28日，法國(guó)用兩臺(tái)電力機(jī)車牽引三輛客車試驗(yàn)速度達(dá)到了331公里/小時(shí)，刷新了世界鐵路的歷史記錄；日本1964年10月建成了世界上第一條高速鐵路—東海道新干線（東京至大阪，全長(zhǎng)515.4公里，時(shí)速210公里）。之后，得到公眾廣泛支持。在技術(shù)發(fā)展的推動(dòng)下，高速鐵路試驗(yàn)速度不斷刷新：1981年2月法國(guó)TGV試驗(yàn)速度達(dá)到380km/h，1988年5月德國(guó)ICE把這一速度提高到406.9km/h，半年后法國(guó)人創(chuàng)造了482.4km/h的新紀(jì)錄，1990年5月法國(guó)試驗(yàn)速度達(dá)到515.3km/h，2008年4月3日巴黎至斯特拉斯堡線將記錄推進(jìn)至574.8km/h；目前，高鐵運(yùn)營(yíng)速度的最高紀(jì)錄由我國(guó)保持（京津城際鐵路的運(yùn)營(yíng)速度為394.3公里/小時(shí)）。

現(xiàn)代高速鐵路的尖端技術(shù)的發(fā)展方向還是以法，德，日等國(guó)的技術(shù)為指導(dǎo)?，F(xiàn)代高速鐵路朝著速度快，運(yùn)輸效率高，環(huán)境影響輕，安全性強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)效益好和使用可再生能源的方向發(fā)展著。