中國式物流低成本攻略！

發(fā)布時(shí)間：2011-12-28

　　如果與過去比，中國物流的發(fā)展從低到高、從小到大、發(fā)展迅速、成績卓著，但是這一切并不能夠掩蓋當(dāng)前中國運(yùn)輸和貨運(yùn)代理系統(tǒng)功能嚴(yán)重不足，基礎(chǔ)設(shè)施與其國家經(jīng)濟(jì)地位相比遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到位，再加上中國的紡織品貿(mào)易矛盾，還有中國海關(guān)法律需要進(jìn)一步開放。中國物流高成本弱點(diǎn)顯而易見，這也是當(dāng)前中國在其經(jīng)濟(jì)發(fā)展道路上美中不足的一個(gè)重要方面。

　　根據(jù)美國聯(lián)合包裹公司（UPS）于2005年4月份的調(diào)查，在中國從事物流服務(wù)業(yè)的外資公司總經(jīng)理中只有大約16%的人認(rèn)為其在中國經(jīng)營的運(yùn)輸管理系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益比較高，而在西歐和北美兩個(gè)地區(qū)的同樣條件下從事物流服務(wù)業(yè)的企業(yè)認(rèn)為自己公司的經(jīng)濟(jì)效益比較高的比例分別為47%和66%，相比之下的中國物流業(yè)在降低成本和提高其經(jīng)濟(jì)效率方面大有發(fā)展空間。

　　總部設(shè)立在上海提供第三方物流服務(wù)的TNT物流公司中國區(qū)總經(jīng)理肯?麥克考說，目前中國的國內(nèi)生產(chǎn)總值 (GDP)中大約19%是物流成本，而同比之下的美國和歐洲等發(fā)達(dá)國家不到10%。他承認(rèn)中國物流在過去幾年進(jìn)步不小，但是與當(dāng)代國際貿(mào)易要求相比還存在極大的缺口，中國物流必須加快改革步伐，否則不進(jìn)則退；因?yàn)榈?010年中國在物流項(xiàng)目上費(fèi)用總額將在目前的基礎(chǔ)上增長50%，如果中國物流在成本控制方面達(dá)不到應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)，中國經(jīng)濟(jì)在物流方面所蒙受的損失將更大，從而有可能牽制中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的速度。

　　高昂成本原因解析

　　人們最關(guān)心的是中國物流成本如此之高的原因。凡是十分熟悉中國物流現(xiàn)狀的中外物流專家學(xué)者大多認(rèn)為以下若干因素：基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，卡車運(yùn)輸經(jīng)營規(guī)則繁瑣，表現(xiàn)為關(guān)、卡、壓的中國個(gè)別省市地方主義過強(qiáng)，中國境內(nèi)貨運(yùn)電子信息網(wǎng)絡(luò)跟蹤困難，還有就是巨量存貨等。一些外國物流專家干脆不客氣地說，中國物流成本至今居高不下的原因是物流經(jīng)營管理上的“閉門造車”，用人不當(dāng)、人浮于事，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能嚴(yán)重不足，中國同行企業(yè)的互相拆臺(tái)、搞窩里斗、地方主義嚴(yán)重等。盡管是個(gè)別或者局部現(xiàn)象，卻在對(duì)中國物流美好的明天持續(xù)產(chǎn)生負(fù)面影響。

　　地方積極性的發(fā)揮本來是一件好事，但是必須以擁有強(qiáng)大行政實(shí)力的中央政府核心力量為前提，必須兩條腿走路，既要放開，又要集中，而集中是放開的前提，否則一個(gè)國家的交通運(yùn)輸就會(huì)亂套，中國物流當(dāng)然不是例外?，F(xiàn)在中國的不少盛市和縣等地方政府通過其設(shè)置的沒有經(jīng)過中央政府正式點(diǎn)頭同意的地方法規(guī)，亂收費(fèi)、亂設(shè)卡，向中央政府要權(quán)力、要名利；至于國家核心利益、中央政府的權(quán)威和作為國家動(dòng)脈的中國物流的快速發(fā)展等戰(zhàn)略利益卻被擱置在一旁。不少外國專家認(rèn)為中國個(gè)別地方公路的亂收費(fèi)現(xiàn)象簡直是達(dá)到“無法無天”的地步，無論是公家還是地方投資的公路交通網(wǎng)絡(luò)都要層層設(shè)卡、重重收費(fèi)、費(fèi)率很高，嚴(yán)重阻礙中國物流服務(wù)的高度暢通，可能會(huì)導(dǎo)致大堤決口的災(zāi)難性結(jié)果必須引起中國中央政府的高度重視。

　　至于中國的貨物運(yùn)輸跟蹤所存在的問題也十分驚人，更談不上透明度，一輛集裝箱卡車出發(fā)以后，大多變成一只“斷了線”的風(fēng)箏，直到抵達(dá)目的地，接到電話或者電子郵件后方才知道；期間一旦發(fā)生什么堵塞、延滯或者遭遇天災(zāi)人禍，都無法在第一時(shí)間知道，根本無法達(dá)到被譽(yù)為“玻璃管道”的歐美發(fā)達(dá)國家物流網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)。中國物流企業(yè)的經(jīng)營管理隊(duì)伍人員編制非常龐大、機(jī)構(gòu)復(fù)雜，如果問到那一只集裝箱現(xiàn)在運(yùn)到那個(gè)地方，具體處理情況如何的時(shí)候，大多互相推諉，一問三不知，拿不出一個(gè)象模象樣的答復(fù)。這里面除了嚴(yán)重缺乏訓(xùn)練有素的物流專業(yè)人才外，中國物流的信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)功能沒有到位、效率低下，迄今難以及時(shí)跟蹤集裝箱運(yùn)輸動(dòng)態(tài)，只能保持大量運(yùn)輸管理系統(tǒng)產(chǎn)品存貨也是原因之一?？?麥克考估計(jì)，中國公司所擁有的平均存貨量周期大約為51天，這是歐盟公司存貨量周期的6倍，如此高的存貨水平所導(dǎo)致的物流成本居高不下，中國的物流效率能夠提高嗎？中國的經(jīng)濟(jì)效率能夠快速提高嗎？當(dāng)然可以，但是困難太多，犧牲太大。

　　與不少國家一樣，中國的運(yùn)輸管理系統(tǒng)由若干環(huán)節(jié)和層次組成，例如中國的電子計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè) 運(yùn)輸管理系統(tǒng)中就有許多中間商，而每一家經(jīng)營計(jì)算機(jī)制造、裝配和銷售的中間商都有自己的存貨；中國汽車產(chǎn)業(yè)中的制造、裝配、修理、經(jīng)銷和服務(wù)等行業(yè)中也同樣存在類似存貨的中間商。大多不相信物流供應(yīng)服務(wù)穩(wěn)定性的這些中間商在存貨方面喜歡多多益善，以防缺貨的風(fēng)險(xiǎn)。眾所周知，存貨量越大，物流成本就難以降低，而中國的許多企業(yè)目前仍然遵循代價(jià)非常昂貴的“地方保護(hù)主義”，也就是自顧自，把地方物流利益置于國家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于國家利益，缺少目前在歐美國家風(fēng)靡一時(shí)的“高效率中央集權(quán)制物流組織模式”。

　　在中國經(jīng)營外包制造和裝配業(yè)的外國公司中有不少目前也面臨客戶從發(fā)出訂貨單到交付貨物為止的繳納周期，或者前置期被延長和運(yùn)輸管理系統(tǒng)不穩(wěn)定因素有所擴(kuò)大的種種風(fēng)險(xiǎn)。目前從中國把產(chǎn)品運(yùn)到北美市場的繳納周期或者前置期長達(dá)4周，即使扣除運(yùn)輸距離和時(shí)間，中國物流的繳納周期也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過墨西哥等發(fā)展中國家，至于歐美等其他發(fā)達(dá)國家就更不用提了，這也是中國物流成本居高不下的一個(gè)重要原因。再加上自身不爭氣的美國西海岸港口運(yùn)輸擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，從中國運(yùn)到北美市場的集裝箱貨物滯留和耽擱現(xiàn)在變成了家常便飯，進(jìn)一步提高中國出口到美國商品的物流成本，令眾多美國進(jìn)口商叫苦不迭。

　　在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)，一家典型的外國貨運(yùn)代理公司只能以50 %的股份與中國當(dāng)?shù)貒衅髽I(yè)性質(zhì)的貨運(yùn)代理公司合資經(jīng)營，這家外國貨運(yùn)代理合伙人足足花費(fèi)兩年時(shí)間才明白如何申請(qǐng)貨物運(yùn)輸許可證。為了在中國華東地區(qū)一座大城市與當(dāng)?shù)卣賳T建立良好的關(guān)系，決心在中國大陸投資發(fā)展經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的這家貨運(yùn)代理公司不得不聘請(qǐng)當(dāng)?shù)匾晃痪ㄓ⒄Z和物流業(yè)務(wù)的中國人從中發(fā)揮調(diào)解和溝通作用。后來從香港又引進(jìn)一位貨運(yùn)代理專家，讓其在中國華北某港口城市開發(fā)貨運(yùn)代理公司業(yè)務(wù)，迄今這家外資貨運(yùn)代理公司在中國大陸15大城市建立分公司，十分成功地經(jīng)營管理其合資企業(yè)，其發(fā)展過程就是與中國政府各級(jí)官員打交道的過程。

　　應(yīng)該說中國政府確實(shí)持續(xù)不斷和不遺余力地吸引外資制造商到中國內(nèi)地開發(fā)建設(shè)，出臺(tái)了不少優(yōu)惠政策，但是中國物流至今仍然缺乏其運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，這給中國中西部地區(qū)加速開發(fā)帶來一系列的困難；例如中國內(nèi)地運(yùn)輸距離超過300-400公里的貨運(yùn)模式應(yīng)該是鐵路、或者水運(yùn)，但是運(yùn)力不足的中國鐵路運(yùn)輸目前擁堵嚴(yán)重，中國水路運(yùn)輸也存在運(yùn)力不足，管理沒有到位和缺乏信息現(xiàn)代化系統(tǒng)。中國運(yùn)輸部門至今沒有重視駁船運(yùn)輸，甚至把駁船運(yùn)輸看成是中國經(jīng)濟(jì)“落后”的象征之一，殊不知西歐地區(qū)、美國和加拿大等發(fā)達(dá)國家的駁船運(yùn)輸在過去幾百年間重來沒有停止過發(fā)展，在這些國家實(shí)現(xiàn)其繁榮發(fā)達(dá)的過程中，運(yùn)價(jià)低廉的通常以大宗散雜貨和液化貨物為主，兼顧集裝箱貨物的內(nèi)河駁船運(yùn)輸至今一直在發(fā)揮其重大的貢獻(xiàn)。而聞名于世的長江航道由于種種原因而沒有得到充分的開發(fā)，其中包括橫跨長江的十多座大橋嚴(yán)重限制大噸位貨輪上溯到南京、武漢和重慶，自我阻礙中國內(nèi)河航道，在一定程度上又是中國物流成本居高不下的重要原因，降低成本有力舉措。

　　必須肯定的是中國的交通運(yùn)輸在過去十年內(nèi)發(fā)展迅速、成績巨大、舉世矚目，但是不可否認(rèn)的是由于欠債太多、基礎(chǔ)太差，中國內(nèi)地交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跟上中國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)市場迅速發(fā)展的步伐，中國的貨運(yùn)代理經(jīng)營管理機(jī)制也明顯滯后，尤其是中國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)、經(jīng)營管理和設(shè)備技術(shù)均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于當(dāng)前時(shí)代的要求，盡管現(xiàn)在物流公司如雨后春筍般地在中國各地涌現(xiàn)，而且?guī)缀跞巳酥牢锪魇强梢杂脕碣嵈箦X的行當(dāng)，但是真正能夠按照國際標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)營管理物流的中國企業(yè)并不很多，其中大部分都是抱著急功近利的心態(tài)，不知道中國企業(yè)的成功發(fā)展必須從其基礎(chǔ)設(shè)施和人才資源做起，著眼于科學(xué)觀創(chuàng)業(yè)，降低成本、提高效率，中國物流的現(xiàn)代化發(fā)展還有很長的路要走，即所謂羅馬城不是能夠在一天之內(nèi)建成。

　　中國政府正在致力于進(jìn)一步放開外國貨運(yùn)代理經(jīng)營許可證管理系統(tǒng)。現(xiàn)在到中國投資，開發(fā)和經(jīng)營貨運(yùn)代理的外資企業(yè)多如牛毛，包括中國全球物流網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的這些公司幾乎都渴望獲得比中國政府原計(jì)劃估計(jì)多得多的經(jīng)營許可證，中國政府已經(jīng)明確表示準(zhǔn)備進(jìn)一步放開，問題是外國企業(yè)到中國申請(qǐng)的人數(shù)卻在大幅度增長，幾乎達(dá)到難以遏制的地步，而在中國大陸申請(qǐng)經(jīng)營許可證的過程也是非常復(fù)雜的。盡管頒布和實(shí)施“內(nèi)地與香港建立更加緊密經(jīng)濟(jì)貿(mào)易關(guān)系”即所謂CEPA，并且在資本投入等方面享受一系列優(yōu)惠，但是不少外資企業(yè)在申請(qǐng)經(jīng)營許可證等具體操作上仍然需要花費(fèi)相當(dāng)長的時(shí)間；有一家外資企業(yè)努力了18個(gè)月才辦妥到中國西部地區(qū)四川省成都市經(jīng)營貨運(yùn)代理公司分部的許可證。因此在香港經(jīng)營多年的不少外資企業(yè)就利用香港這塊招牌到中國大陸投資、開發(fā)，從中享受中國對(duì)香港特別政策的優(yōu)惠。例如UPS在中國開發(fā)其第三物流服務(wù)供應(yīng)商行業(yè)的時(shí)候掛的就是UPS Hong Kong operation的牌子。

　　預(yù)計(jì)中國將對(duì)外國或者海外貨運(yùn)代理公司和物流公司充分開放。只不過申請(qǐng)經(jīng)營許可證的手續(xù)仍然非常復(fù)雜，尤其是在中國境內(nèi)經(jīng)營汽車運(yùn)輸公司的許可證更加難辦。但是不少國際物流專家十分樂觀地估計(jì)，參加WTO的中國必然會(huì)非常積極地執(zhí)行WTO的各種規(guī)則，兌現(xiàn)其承諾，中國是一個(gè)非常講究信用的國家，至于在發(fā)放外資企業(yè)經(jīng)營許可證方面目前存在的不少官僚主義的作風(fēng)一定最終會(huì)改革放開。

　　已經(jīng)造起來的那么多長江大橋當(dāng)然已經(jīng)生米煮成熟飯，中國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略意義大幅度提高；因此中國徹底放開其物流發(fā)展渠道的當(dāng)務(wù)之急是大規(guī)模修建鐵路，如果交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投入資金不夠，那么必須把修建鐵路，尤其是通往中國中西部地區(qū)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施放在重中之重的地位，中國的港口碼頭、公路、大橋等交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施超前，外資企業(yè)和國際物流專家對(duì)當(dāng)前中國的公路、港口碼頭和內(nèi)河水運(yùn)經(jīng)營管理十分肯定，偏偏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施滯后和最不發(fā)達(dá)。

　　中國的鐵路在進(jìn)步，但是中國的鐵路與中國的宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相比進(jìn)步太慢，效率還是趕不上包括集裝箱運(yùn)輸在內(nèi)的中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，為了中國的戰(zhàn)略利益和長遠(yuǎn)目標(biāo)，中國的交通運(yùn)輸需要大刀闊斧地進(jìn)行改革。為什么中國不像發(fā)達(dá)國家那樣堅(jiān)持把鐵路、公路、內(nèi)河水運(yùn)和港口碼頭甚至航空運(yùn)輸?shù)墓芾砗喜⒃谝黄鸸芾恚瑢?shí)行一體化運(yùn)營？2004年4月，由中國鐵道部所屬的中國鐵路集裝箱運(yùn)輸總公司牽頭，開始在全國各地鐵路運(yùn)輸線上經(jīng)營美國式雙層堆跺集裝箱鐵路班車；首次出現(xiàn)在北京與上海之間的鐵路線上，每周3班，每班運(yùn)輸集裝箱160個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，全部使用專用凹底平車，每節(jié)車皮裝載兩層兩到四個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)箱，使運(yùn)輸能力非常緊張的京滬鐵路集裝箱運(yùn)行線利用率提高35%以上。2004年是中鐵集裝箱實(shí)施公司化運(yùn)作的開局之年，全年共發(fā)送集裝箱311.2萬TEU，發(fā)送貨物5952萬噸，運(yùn)量雖然談不上宏大，但這恰恰表明中國鐵路集裝箱運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展階段。

　　最后一個(gè)問題是中國物流急需第三方物流服務(wù)、咨詢公司專家的積極支助和全面配合，中國物流需要一個(gè) 運(yùn)輸管理系統(tǒng)服務(wù)賴以發(fā)展和開拓的共同平臺(tái)，覆蓋面廣闊而又復(fù)雜的中國物流的健康發(fā)展需要一個(gè)良好的市場環(huán)境。中國物流的成本結(jié)構(gòu)，直接牽涉到中國國富民強(qiáng)的物流生產(chǎn)率的提高和效率的改善是當(dāng)務(wù)之急，其中還包括諸如滿足客戶服務(wù)、倉儲(chǔ)，還有卡車、駁船、火車集裝箱多式聯(lián)運(yùn)等，中國物流必須迅速改變其迄今為止仍然高度集中于沿海地區(qū)的弱點(diǎn)，應(yīng)該迅速向中國的中西部地區(qū)延伸和開發(fā)，這是中國的戰(zhàn)略決策，必須下狠心，沒有中國物流網(wǎng)絡(luò)中西部地區(qū)的發(fā)展，在中國中西部地區(qū)開發(fā)的其他經(jīng)濟(jì)貿(mào)易項(xiàng)目的代價(jià)就會(huì)更大。

發(fā)布：2007-04-07 13:33 編輯：泛普軟件 · xiaona [打印此頁] [關(guān)閉]

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