全國(guó)城市上班族通勤調(diào)查：北京均單程19.2公里

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日前，全國(guó)50城市上班距離及用時(shí)排行榜出爐，京滬穗深等一線城市居前。其中，北京以19.2公里的平均單程居首，是排名第50位的汕頭市的3倍多。

通勤路上舟車勞頓，加之超時(shí)工作，嚴(yán)重影響市民生活的幸福感。有學(xué)者表示，要提高通勤速度，重在發(fā)展公共交通，而若要縮短通勤距離，則需將城市功能向外疏解。

平均通勤距離：北京19.2公里居首 蘇州超越廣州列第四

2015年初，一份基于百度“我的2014年上班路”互動(dòng)活動(dòng)的數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)上班族平均上班距離為9.18公里，平均上班時(shí)間為28分鐘。其中，全國(guó)公交上班平均距離為9.75公里，平均上班時(shí)間為32分鐘；全國(guó)駕車上班平均距離為8.11公里，平均上班時(shí)間為23分鐘。

在這份參與者超300萬(wàn)、覆蓋全國(guó)300余城市的調(diào)查數(shù)據(jù)中，北京、上海、廣州、深圳四大城市的上班距離及用時(shí)居于前十名。其中，北京以平均距離19.20公里、平均單程用時(shí)52分鐘居首，其中平均距離是排名第50位的汕頭市的3倍多。而上海以平均距離18.82公里、平均用時(shí)51分鐘位列次席，廣州以平均距離15.16公里、平均用時(shí)46分鐘居第五位。

該調(diào)查指出，北京市是居住區(qū)域和辦公區(qū)域分割最明顯的城市。其中，居住在通州、昌平和河北燕郊的上班族成為最辛苦奔波的人群，單程上班距離超過(guò)50公里。由通州、燕郊前往朝陽(yáng)區(qū)國(guó)貿(mào)商圈上班的人流量位列第一，成為最擁擠的上班線路。

調(diào)查稱，在所有城市中，上海是跨省上班族最多的城市，其中蘇州、杭州、舟山三地，成為跨省到滬上班人群最多的城市。而廣州市則成為省內(nèi)跨市上班最多的城市，其中佛山、東莞兩地赴穗上班的人數(shù)最多。

在這份排行榜中，全國(guó)31個(gè)省會(huì)城市、自治區(qū)首府及直轄市基本都已上榜。上榜的50城中，蘇州、佛山、大連等非一線城市排名居前，蘇州以15.51公里的上班平均距離超越廣州，位列排行榜第四名。該調(diào)查分析稱，隨著二三線城市的發(fā)展，上班距離遠(yuǎn)不再是一線城市的“特色”，這一煩惱已逐漸成為普遍現(xiàn)象。

此外，調(diào)查還指出，上榜的50城中有28個(gè)南方城市，占比超五成；東部城市有31個(gè)，占比超六成。一定程度上，城市的平均上班距離與該城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本成正比。而合理規(guī)劃城市布局，盡量縮短市民通勤距離，進(jìn)而提升市民幸福指數(shù)，成為擺在每個(gè)城市面前的問(wèn)題。

都市通勤故事：路遠(yuǎn)的身心俱疲，路近的心疼房租

沿著溝通北京東西的地鐵6號(hào)線，住在金臺(tái)路站的“北漂”錢(qián)小璐每天要穿越大半個(gè)北京城去上班，單程花費(fèi)1小時(shí)。2014年底，6號(hào)線再向東延伸了六站，金臺(tái)路站的客流量猛增。錢(qián)小璐說(shuō)，自己不得不先向后坐3站，“這樣能少等幾趟車，以保證及時(shí)擠上地鐵。”

錢(qián)小璐表示，由于早高峰的車廂太過(guò)擁擠，自己要保持同一個(gè)姿勢(shì)很久，“休息一夜好不容易有了精神頭，全讓地鐵給擠沒(méi)了，身心俱疲的，哪里還有精力好好工作？”

同樣需要1小時(shí)通勤時(shí)間，家住北京通州的“70后”李渠每天開(kāi)車上班，他用百度“我的2014年上班路”測(cè)算了一下，“嚯，2014這一年我上了250天班，上下班總共走了16555公里，這都快趕上長(zhǎng)征路了！”為了避免堵車，李渠不得不提早出門(mén)。

但李渠并不是每天出門(mén)最早的上班族。據(jù)估算，京冀“跨省上班族”超30萬(wàn)人，部分居住在燕郊、固安等“睡城”的上班族單程就要花兩個(gè)小時(shí)。為了擠公交、不遲到，凌晨五點(diǎn)，大多數(shù)人尚在酣睡，而這些“跨省上班族”已在路上顛簸。

相比之下，“廣漂”柯善仁對(duì)自己的通勤狀況表示滿意，稱自己的上班路只需步行10分鐘。 “廣州地鐵基本上六點(diǎn)后才會(huì)有車，但我每天早上七點(diǎn)半上班，所以就在單位附近租了房”，雖然上班方便，但這位2014屆畢業(yè)生直言，近三千元的房租令他心疼不已，只得找朋友拼房。

在河南省鄭州市一經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)上班的伍今是本地人，他每天乘坐公司班車上下班，單程20公里需花費(fèi)50分鐘?！鞍嘬嚿弦还稍顼埖奈兜篮茈y聞，可是這種事情又管不得”，伍今抱怨道。這位“90后”坦言，之所以不情愿開(kāi)私家車上班，既是因?yàn)閷?duì)班車環(huán)境改善有所期待，也是因?yàn)樽约簯械瞄_(kāi)車。

告別兩年的“北漂”生活，回到家鄉(xiāng)青海省西寧市工作的萬(wàn)筱卿直言，“如今每天比在北京生活時(shí)能多睡一個(gè)多小時(shí)，真的好幸?！?。據(jù)萬(wàn)筱卿介紹，自己的家離單位不遠(yuǎn)，公交加步行只要20分鐘，“8點(diǎn)半上班，8點(diǎn)出門(mén)即可，妥妥的”。但她同時(shí)表示，“同樣不變的是，和北京一樣擁擠的公交”。

學(xué)者談解決之道：發(fā)展公共交通 向外疏解城市功能

2014年底的一份報(bào)告指出，交通擁堵以及居住地與工作地距離較遠(yuǎn)都是通勤時(shí)間較長(zhǎng)的原因。其中北京、廣州、上海和深圳的擁堵現(xiàn)象最為嚴(yán)重，特大城市的交通阻塞嚴(yán)重影響通勤時(shí)間。

對(duì)此，國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通研究室主任程世東對(duì)中新網(wǎng)記者表示，要以公共交通引導(dǎo)城市的理念解決該問(wèn)題。他認(rèn)為，由于道路資源是有限的，若要提高出行速度，只能通過(guò)提高道路資源的使用效率。從交通自身來(lái)看，提高路面交通的速度是唯一可行的辦法。

“越集約化越快，把道路資源更多地給公共交通，讓公共交通跑得更快，且公共交通在出行方式中占比大，從而提高全社會(huì)的通勤速度?！背淌罇|稱，公共交通提速，也會(huì)吸引小汽車的使用者轉(zhuǎn)向公交，進(jìn)而減少汽車使用，減少擁堵，同樣有利于提高出行速度，形成良性的循環(huán)。

同時(shí)，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院高級(jí)城市規(guī)劃師張高攀建議，目前北京的鐵路、地鐵可以進(jìn)一步增加運(yùn)力，也可以進(jìn)一步加大快速公交系統(tǒng)的投入與管理。

“可以參照西方發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，公交車除了在始發(fā)站和終點(diǎn)發(fā)車外，設(shè)置一些配給似的車站。通過(guò)在線路途中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的配給站增加發(fā)車，可以緩解交通壓力。此外，要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)公共交通管理的智能化，讓交通流更加地有序?！睆埜吲收f(shuō)。

通勤距離是影響通勤速度的另一變量。程世東指出，出行距離的縮短不是交通系統(tǒng)自身能解決的問(wèn)題，而需要通過(guò)城市規(guī)劃來(lái)解決。這則需要改變城市規(guī)劃的理念，盡可能做到區(qū)域內(nèi)的居住平衡，即在區(qū)域內(nèi)的工作崗位和其所帶來(lái)的居住量的相對(duì)均衡。此外，要盡可能減少跨區(qū)域通勤。

張高攀也表示，人們之所以爭(zhēng)搶著到北京上班，就是因?yàn)槟壳氨本┑墓δ苓^(guò)多。而集聚不如疏解，通過(guò)把北京的功能逐步向外疏解，以一種良性循環(huán)的方式，讓外圍的城市互動(dòng)起來(lái)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、人口、醫(yī)療服務(wù)等配套設(shè)施向外走。

“要從根本上解決‘跨省上班族’的交通問(wèn)題，關(guān)鍵還是要靠區(qū)域協(xié)同發(fā)展模式，京津冀一體化規(guī)劃的提出就是要解決這一問(wèn)題?！睆埜吲收f(shuō)。