國航的大逆轉(zhuǎn)之道

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　　“我接手中航集團的時候，它盈利50多個億；一年間，它變成了虧損近100億的公司?！?中國航空集團公司總經(jīng)理、國航董事長孔棟以自嘲口吻說，這也讓他下定決心帶領這支隊伍絕地反擊，重振雄風。

　　低谷大逆轉(zhuǎn)。經(jīng)過一年的調(diào)整、加強，到2009年中航集團的安全生產(chǎn)、經(jīng)濟效益均創(chuàng)歷史最好水平。中航集團旗下主業(yè)子公司中國國航僅在2009年前三季度就盈利38億元人民幣。這足以掃清一年多來埋藏在孔棟心頭的陰霾?，F(xiàn)在他可以安心地回味戰(zhàn)勝危機的歷程了。

　　回顧2008年，他稱之為“表現(xiàn)出色卻收獲了非常沉重的經(jīng)營結果”的一年，在金融危機及全球航空業(yè)進入“嚴冬”的情境里，近百億元的巨虧，可以想象，在這樣的打擊下奮起，需要企業(yè)和企業(yè)家有很強的責任感和使命感。

　　對于國航“不可想象”的虧損，孔棟有一番自?。航?jīng)歷了7年的行業(yè)領先之后，對于長期運作的油料套期保值業(yè)務和衍生產(chǎn)品和認識不深，對于油價劇烈波動可能產(chǎn)生的巨大破壞力預見不夠，風險防范意識不強，都是非常重要的教訓。

　　根據(jù)2009年4月三大航空公司發(fā)布的上年度年報顯示，中國國航也出現(xiàn)了2002年來的首次虧損，達到了91.49億元，其中，燃油套保公允價值浮虧為72億元左右，主業(yè)虧損19億元。南方航空在燃油套保上躲過一劫，其虧損幾乎都是來自主營業(yè)務，虧損48.29億元;東方航空虧損139.28億元，扣除63億元左右的燃油套保浮虧，其虧損也高達76億元左右。

　　2008年底至2009年初，政府先后向東航、南航分別注資90億元和30億元，使東航和南航在巨虧之下得以喘息。中航集團沒有得到政府的注資，卻依靠自身強勁的市場能力，率先搶得復蘇頭籌。

　　2009年前三季度，中國國內(nèi)客運量同比增速為22.6%，航空公司累計實現(xiàn)盈利61.3億元，同比減虧增盈達到了116.8億元。同期的中國國航則實現(xiàn)凈利潤38.1億元，占全行業(yè)的62%；國航的毛利率同比增長了8.9%，毛利率水平達到17%;旅客量增速達到兩位數(shù)為16.4%。即使扣除航油套保貢獻的20億元收益，國航仍然獲得了近20億元的主業(yè)盈利。遠遠高于南航11.97億元的凈利潤和東航3.22億元的凈利潤。即使把這一經(jīng)營業(yè)績放在全球航空業(yè)市場上，國航仍然名列前茅。

　　截至去年12月1日的股價，中國國航總市值達到了137.3億美元，領先新加坡航空，成為全球市值第一的行業(yè)公司。

　　雖然國航取得的成績斐然，但孔棟仍然非常審慎。他清醒地認識到：全球民航業(yè)尚在低谷徘徊，傳統(tǒng)民航強國的恢復速度遠不及中國民航業(yè)的恢復速度，但國內(nèi)航空運輸業(yè)的整體發(fā)展水平仍然與新加坡航空、漢莎航空、英國航空等差距明顯。更何況民航業(yè)作為國家重要的基礎性、戰(zhàn)略性行業(yè)，始終面臨著“高投入、高風險、低回報”的困境。站在全球產(chǎn)業(yè)競爭的高度，國航該如何把握機會，從中國最有實力的航空公司轉(zhuǎn)變?yōu)槿蜃钣袑嵙Φ暮娇展荆?/P>

　　格局：三航鼎立

　　新東航與南航咄咄逼人的擴張，給國航的戰(zhàn)略規(guī)劃帶來了新的挑戰(zhàn)。

　　東航和上航合并后，新東航擁有311架飛機，新東航在上海市場的份額占到了50%左右，遠遠領先于國航和南航在上海市場10%左右的占有率，而這一比率也超過了國航在大本營北京的市場占有率。此外，世博會也為新東航帶來了歷史性的機遇——今年東航計劃將加密遠程航線，實現(xiàn)國內(nèi)與國際航線對接，并增加快線和準快線的密度。南航擁有飛機大約370架左右。南航在深圳占據(jù)的市場份額為28%，在大本營廣州則擁有一半的市場份額。而且不久前，南航集團與深圳市政府在深圳簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，協(xié)議內(nèi)容是雙方合作將深圳空港建設成為區(qū)域性航空樞紐，使之成為南航的主要客運樞紐和貨運基地。

　　中國航空公司競爭可以說是全世界最厲害的，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國前100條航線，每條航線平均下來有超過4家航空公司在競爭，國外的歐美市場大約是2.4家在競爭，國內(nèi)的競爭程度差不多翻倍。